线路道岔工电配合知识.docx
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线路道岔工电配合知识
第一章 工电相关设备基础知识
铁路工务、电务部门是铁路运输业的两大基础部门，具有专业性强、技术复杂的特点。
但是，在道岔及其转换设备、轨道及轨道电路设备上，无论是工程施工，还是养护维修，工务部门和电务部门都必须相互配合，密切协作。
随着工电设备的发展、更新，工电两部门间的联合作业面和作业量不断扩大，因此，双方学习熟悉的一些相关设备的基础知识，掌握协作对方的设备性能，显得特别重要。
此读本主要是为工务总工参考，所以有关工务基础知识不做详细介绍，重点从电务相关基础知识讲起。
第一节电动转辙机
道岔转换设备分为手动和动力两大类。
手动道岔转换设备有弹簧扳道器、带柄道岔表示器、道岔握柄和带电锁器道岔握柄等。
其附属设备有道岔（脱轨）表示器、各种拐肘、转换锁闭器、乙端密贴检查器、导管装置等。
由于我国目前已有90％左右的车站为电气集中联锁车站，故手动道岔转换设备基本淘汰，本读本不再详细论述。
动力道岔转换设备指的是电动转辙机、电空转辙机和电液转辙机，本节重点介绍电动转辙机。
一、电动转辙机的用途
电动转辙机是电气集中车站与驼峰调车场用以转换道岔的设备，其基本功能是：
1.转换道岔位置。
根据操纵人员的意图，以单操或选路方式将道岔转向定位或反位位置。
2.道岔转到定位或反位位置后，实行机械或电气锁闭，防止外力转动道岔。
3.正确反映道岔位置。
当尖轨与基本轨密贴后，自动给出与道岔实际位置相对应的表示。
4.道岔被挤或因故在四开位置时，及时发出报警信息。
我段使用最为普遍的电动转辙机是ZD6、ZY4型和可动心的ZYJ7型电动转辙机。
二、ZD6型电动转辙机的结构和主要部件的作用
ZD6型电动转辙机由电动机、减速器、摩擦联结器、主轴和锁闭齿轮、动作齿条、表示杆、自动开闭器等部件组成，见图1-3。
ZD6型电动转辙机结构示意图
主要部件的作用：
1.电动机。
电动机是电动转辙机的动力装置，一般采用直流电动机。
电动机的电源由信号楼提供。
根据车站操纵人员的意图，由信号楼给电动机送出正极性或反极性的电流，使电动机正向旋转或反向旋转。
2.减速器。
减速器采用行星减速机构，其作用是：
（1）降低电机转速，获得驱动尖轨所需的转矩。
（2）当停电或故障时，其输入轴头部方棒供手摇转动道岔。
3.摩擦器联结器。
摩擦联结器是联结主轴和减速器的装置，除起连接作用外，还有两个作用：
（1）道岔转换完了时，动作电路被切断，电动机因惯性关系不可能立刻停转。
这个惯性动能消耗于摩擦带上，保护了机械传动部分。
（2）当尖轨在转换中途受阻时，负荷超过一定限度，减速器内齿轮在摩擦夹板内空转，断开道岔尖轨和电动机的联系，使电动机继续旋转，不致被烧毁。
4.转换锁闭装置。
主轴、锁闭齿轮、动作齿条等组合成转换锁闭装置，其作用是：
（1）将减速器输出的旋转力矩变换成改变道岔开通位置所需的水平推（拉）力；
（2）道岔在开通位置，即尖轨与基本轨密贴后，实现内部机械锁闭。
5.接点转换装置。
表示杆和自动开闭器等部件组成接点转换装置。
自动开闭器的作用是在表示杆的配合下，在电动转辙机启动时，切断原位置的表示电路，并接通能使电动机向反方向旋转的启动电路；当道岔转换到位，实现锁闭后，切断原启动电路，使电动机停转，同时接通新位置的表示电路。
表示杆通过电动转辙机外部的表示拉杆与道岔尖轨连接，其作用是在自动开闭器的配合下，检查和监督尖轨的密贴状态；配合自动开闭器完成接点的转换；当道岔被挤时，顶起检查柱，切断道岔表示电路。
6.挤岔保护装置。
齿条块和动作杆通过主、副挤切销，紧密地联结成一个整体。
在正常情况下，动作齿条完成道岔的转换；挤岔时，挤切销被切断，使动作杆和齿条块脱离，且把移位接触器顶起，切断表示电路，从而保护了其他机械部件。
三、ZD6型电动转辙机的工作原理
图1-4所示为ZD6型电动转辙机的工作原理图。
ZD6型电动转辙机工作原理
图中各机件所处的位置，假设为定位（左伸出或右拉入），当操纵道岔向反位转换时，其工作过程如下：
来自道岔控制电路的启动电流，通过电缆线路，经自动开闭器的11-12接点，接至电动机，使其向反位方向旋转。
电动机的旋转，通过齿轮带动减速器旋转。
减速器输出轴的旋转方向和电动机一致。
输出轴通过摩擦联结器和主轴实现软性联接，所以主轴也随输出轴旋转。
主轴旋转带动锁闭齿轮旋转。
锁闭齿轮拔动动作齿条向右移动，带动道岔尖轨向反位方向转换，直至尖轨与基本轨密贴。
当尖轨密贴后，道岔锁闭，自动开闭器的11-12接点断开，切断动作电流，电动机停止旋转。
道岔由反位向定位转换时，工作原理相同，只是自动开闭器的启动接点不一样。
在道岔转换过程中，道岔表示接点的动作过程是这样的：
当电动机刚旋转时，自动开闭器的33-34接点断开，切断了定位表示电路；同时接通了41-42接点，为使道岔恢复定位准备条件。
当道岔转换到反位，完成锁闭后，在表示杆的配合下，自动开闭器在切断动作电流后，立即接通反位表示接点33-24。
在道岔尖轨转换过程中，道岔始终无表示。
在电动转辙机完成道岔转换的过程中，在接通表示前，曾经过三个阶段：
解锁、转换、锁闭。
解锁的过程就是道岔启动时，使锁闭齿轮上的锁闭圆弧离开动作齿条的削尖齿面，同时密贴调整杆走完空动距离；锁闭的过程就是道岔尖轨与基本轨密贴后，使锁闭圆弧面与削尖齿面重合。
电动转辙机在转换道岔过程中，各部件的动作顺序可表达如下：
电动机→减速器→主轴→锁闭齿轮→齿条块→动作杆→尖轨。
四、各类型转辙机性能
各种类型转辙机性能见表1-6
序
号
型号
额定
负载
㎏
动作杆
动程
㎜
表示杆
动程
㎜
转换
时间
S
摩擦电流
A
单开＜1.4
摩擦电流
A
交分＞1.4
主挤切销
抗挤岔力
副挤切销
抗挤岔力
1
ZD6
250
156+2
86~167
3.2
2.0~2.9
2.6~2.9
3kN±200N
3kN±200N
2
ZD6-A
250
165+2
86~167
3.8
2.0~2.9
2.6~2.9
3KN±200N
3kN±200N
3
ZD6-D
350
165+2
70~167
5.5
2.0~2.9
2.6~2.9
3KN±200N
3kN±200N
4
ZD6-E
600
190+2
70~196
9.0
2.0~2.5
5KN±200N
9KN
5
ZD6-F
450
130+2
145~185
6.5
2.0~2.5
5KN±200N
9KN
6
ZD6-J
600
165+2
2.0~2.5
3KN±200N
5kN±200N
第二节轨道电路
轨道电路同电动转辙机一样，是铁路信号的基础设备。
轨道电路用于判断轨道线路是否有列车、车辆，是信号联锁的重要技术条件之一。
一、轨道电路的组成
轨道电路是以一段轨道的两条钢轨为导体的电气回路，这一段轨道称为一个区段，即轨道电路区段（也简称轨道区段）。
轨道电路主要由送电端，钢轨和受电端三部分组成，见图1-5。
图：
轨道电路的组成
1.送电端由电源变压器、限流器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
限流器是为了保护电源设备而设，一般采用电阻器或电抗器。
2.钢轨由轨条、轨端接续线和钢轨绝缘等组成。
轨端接续线安装在两根轨条的接头处，减小和稳定钢轨电阻（或电抗）；钢轨绝缘为分隔或划分轨道电路之用。
3.受电端是由升压变压器、轨道继电器、引接线及变压器箱或电缆盒等组成。
压变压器和轨道继电器之间通过电缆线路联结。
二、轨道电路的基本工作原理
当轨道区段未被列车或车辆占用时，即空闲时，交流220V轨道电源由电源变压器降压，经限流器和引接线，送到送电端的钢轨上。
由于钢轨上无车，电流沿着钢轨线路流向受电端。
受电端钢轨的电流经引接线送至升压变压器，压变压器的输出电压经电缆线路加到设在信号楼机械室的轨道继电器（GJ）线圈上，使轨道继电器励磁吸起，利用其前接点闭合条件，表示（反映）轨道区段空闲。
见图（a）
当轨道区段有列车或车辆时，即占用时，见图（b），列车的车轮轮对横跨在钢轨上，轮对的电阻比轨道继电器（GJ）线圈的电阻小得多，送电端送出的轨道电流绝大部分被轮对分路，致使轨道继电器因得不到足够的电流而失磁落下。
利用其后接点闭合的条件，接通轨道区段红灯表示电路（红光带），表示这个轨道区段已被车占用。
轨道电路的制式很多，有开路式和闭路式之分、有直流型和交流（包括脉冲型）之分等等。
但工作原理基本上是一致的。
目前我国使用最普遍的轨道电路制式是jwxc-480型交流轨道电路。
三、轨道电路的基本工作状态
轨道电路的基本工作状态是调整状态和分路状态。
轨道完整和空闲，轨道继电器正常工作时的状态叫做轨道电路的调整状态。
调整状态的最不利条件是：
电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴漏泄电阻最小。
在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内电源电压值最低、钢轨阻抗值最大、道碴电阻值最小、轨道电路为极限长度和空闲的条件下，受电端的接收设备应可靠的工作。
”
当轨道电路区段内有车时，轨道继电器应被分路而释放，这种状态叫做轨道电路的分路状态。
分路状态的最不利条件是：
电源电压最高，钢轨阻抗最小、道碴漏泄电阻最大，列车分路电阻也最大（车轻、轮对少、车轮与钢轨接触面脏）。
在《信号维护规则》中规定，“当轨道电路在规定范围内电源电压值最高、钢轨阻抗值最小、道碴电阻值最大的条件下，用标准分路电阻线在轨道电路的任意处可靠分路，受电端的接收设备应可靠的停止工作。
”
轨道电路的调整状态和分路状态是矛盾的两个方面，对调整状态最不利的条件，对分路状态最有利；对分路状态最不利的条件，对调整状态恰恰是最有利。
因此在调整轨道电路时，应把它们统一起来。
在分析轨道电路的工作状态时，有几个技术专业术语，应介绍一下。
1.钢轨阻抗和道碴电阻。
这将在下面介绍。
2.列车分路电阻。
列车占用电路时，轮对跨在轨道电路的两根钢轨间，这个跨在轨道上的轮对电阻，称为列车分路电阻。
这个电阻由轮轴电阻和轮缘与钢轨轨面的接触电阻构成。
由于轮轴电阻比轮缘与钢轨接触电阻小得多，轮轴电阻可以忽略不计，所以列车分路电阻实际上是轮缘与钢轨的接触电阻。
列车分路电阻与轨道上分路车轴数、车辆载重情况及运行速度、轮缘装配质量和磨耗程度、轨面的洁净程度、是否生锈、有无撒砂、油污及其他化学绝缘层等因素有关。
3.分路灵敏度。
列车分路电阻越小，越容易使轨道继电器释放；列车分路电阻越大，越不容易使轨道继电器释放。
能够使轨道继电器释放的最大分路电阻值称为轨道电路的分路灵敏度。
这个数值越大，表示轨道电路越灵敏。
为了保证轨道电路可靠工作，我国规定：
交流连续式及断续供电式轨道电路的分路灵敏度不得小于0.06Ω；驼峰轨道电路的分路灵敏度不得小于0.5Ω；不对称脉冲轨道电路及ＵＭ71轨道电路的分路灵敏度不得小于0.15Ω。
在进行轨道电路分路试验时，制作一根总电阻为0.06Ω的导线（用电桥测量），常称分路线，用这分路线封连轨道电路钢轨的任意处所。
对jwxc-480型轨道电路，一般在受电端和送电端各分路一次即可。
若分路时，轨道继电器释放落下，且继电器端电压小于2.7Ｖ，则为符合《修规》的要求。
四、轨道电路的基本参数
钢轨阻抗和道碴电阻是轨道电路的两个基本参数，理论上称为一次参数。
它们是设计、调整轨道电路的依据。
（一）钢轨阻抗
钢轨阻抗是对交流轨道电路而言，对直流轨道电路，就是钢轨电阻。
钢轨阻抗由轨条阻抗和两根轨条连接处的接头阻抗串联而成。
接头阻抗是由接头夹板的阻抗（包括夹板和钢轨的接触电阻）和接续线的阻抗（包括塞钉和钢轨的接触电阻）并联而成。
夹板阻抗取决于夹板与钢轨的接触面的大小、清洁程度和接触压力，其值的变化范围大，可以由很小很小的电抗值变化到无穷大，因此对钢轨阻抗的影响很大。
钢轨接续线阻抗值较小，特别是变化量小，能保证钢轨阻抗值相对地稳定。
钢轨阻抗在轨道电路区段内是串联起来的，轨道电路越长，钢轨总阻抗越大，压降越严重。
我国钢轨阻抗和钢轨电阻的标准见表1-7。
我国钢轨阻抗和钢轨电阻标准 表1-7
接线线
类型
轨道电路
类型
频率
Hz
钢轨电阻或钢轨阻抗
Ω/Km
区间
站内
塞钉式
交流
50
≤1.0∠46°
≤1.2∠43°
直流
－
≤0.6
≤0.8
25Hz
25
≤0.5∠52°
≤0.62∠42°
频率
550
≤51∠79°
≤5.1∠79°
650
≤5.9∠79.2°
≤5.9∠79.2°
750
≤6.7∠80°
≤6.7∠80°
850
≤7.75∠81°
≤7.75∠81°
焊接式
交流
50
≤0.8∠60°
≤0.8∠60°
直流
－
≤0.2
≤0.2
25Hz
25
≤0.5∠52°
≤0.62∠42°
频率
550
≤5.1∠79°
≤5.1∠79°
650
≤5.9∠79.2°
≤5.9∠79.2°
750
≤6.7∠80°
≤6.7∠80°
850
≤7.75∠81°
≤7.75∠81°
长钢轨
（无缝钢轨）
交流
50
≤0.65∠70°
≤0.65∠70°
ＵＭ71
1700
≤14.08∠85.2°
≤14.08∠85.2°
2000
≤16.44∠85.44°
≤16.44∠85.44°
2300
≤18.708∠85.62°
≤18.708∠85.62°
2600
≤21.147∠85.78°
≤21.147∠85.78°
（二）道碴电阻
作为传输线的两条钢轨是直接铺设在枕木和道碴上，两条钢轨之间的绝缘不像两条架空线之间那样好，因此，当电流流过钢轨时，在两条钢轨之间就会有无数个漏电流，沿着分布在轨枕和道碴中的无数个路径，从一条钢轨，流向另一条钢轨，使钢轨电流由送电端到受电端越漏越少，这些漏电流通过的道碴路径所呈现的电阻，就叫道碴电阻，也称漏泄电阻。
道碴电阻在轨道电路区段内是并联起来的，所以轨道电路越长，道碴电阻越小，电流的损失越严重。
此外，道床的类型、道碴的厚度和清洁程度、轨枕的材质和数量、天气的温度和湿度、道口的数量等因素也直接影响道碴电阻值的大小。
为了防止轨道电路的电流由送电端到受电端漏泄过多，我国对道碴电阻规定了最小值，标准见表1-8。
我国道碴电阻标准 表1-8
道床种类
道碴电阻（Ω·Km
直流
50Hz交流
区间碎石道床
≥1.2
≥1.0
区间碎石道床
≥0.7
≥0.6
五、有关钢轨绝缘的几个问题
（一）轨道电路的极性交叉
相邻两轨道电路区段之间都有钢轨绝缘分隔，这种划分轨道电路范围的绝缘叫分界绝缘。
分界绝缘的设置由设计部门根据设计规范和车站运输作业的实际需要综合分析确定。
轨道电路的极性交叉是交流连续式轨道电路采用的绝缘破损防护措施。
如图1-7（a）所示，若分界绝缘两边的钢轨极性相同，当绝缘破损时，1G内虽然有车占用，但1GJ很可能由3G轨道电源供电而错误地保持吸起，这是十分危险的。
解决的方法是改变任何一个轨道电路的电源的极性，例如改变1G的电源极性，见图1-7（b），使分界绝缘两侧的钢轨的电源极性相反，这就称为极性交叉。
采取极性交叉后，当绝缘破损时，1G电源和3G电源叠加在1GJ上，其作用互相抵消，不致1GJ错误地保持吸起。
正常情况下，1G内无车占用时，如果绝缘电阻大大下降，由于两组电源互相抵消，1GJ也可能落下，及时反映出绝缘破损故障。
图1-7 轨道电路的极性交叉措施
极性交叉原则对交流轨道电路来说是相位交叉，对各种频率式电码轨道电路来说是频率交叉。
（二）极性绝缘
道岔区段轨道电路需要解决两个问题：
第一，辙叉不应将轨道电源短路；第二，在正线或岔线上有车时均能使轨道继电器可靠地释放。
为此，在道岔的辙叉部分增加一组绝缘，这叫极性绝缘；在正线和岔线的同极性钢轨之间增加一根连接线，这叫道岔跳线。
极性绝缘可以装设在直股（称为直股切割），也可以装设在弯股（称为弯股切割）。
正线电码化区段的极性绝缘必须弯股切割；非自动闭塞区段的中间站，极性绝缘可安装在弯股，既便于维修，也可延长绝缘的使用寿命。
极性绝缘中的任何一组破损，均能使轨道电源短路。
因此，电务加强对极性绝缘的检查和维修；工务部门在极性绝缘处作业时应加强作业安全防护。
（三）侵界绝缘
道岔区段轨道电路的分界绝缘应安装的道岔警冲标不小于3.5m的地方。
因为当列车或车辆的车轮停在警冲标内方的轨道电路区段内时，若分界线绝缘与警冲标的距离小于3.5m（见图1—8），则其车钩及车身边缘可能侵入邻线的建筑接近限界，危机邻线上通过列车的安全，这是不能容许的。
但是，由于站场设备的布置和运输作业的需要，不得不把分界绝缘设置在警冲标内方小于3.5m的处所。
当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时，其中间安装的分界绝缘称为侵入限界绝缘，简称侵界绝缘。
如图1—9所示，由于48DG范围内的车辆，其车身边缘可能侵入50DG的界限，反之亦然，所以，当排列经过道岔50反位的进路时，必须检查48号道岔定位和48DG空闲的条件，反之亦然。
侵入限界绝缘在信号设备平面图上以圆圈表示。
无论电务作业和工务作业，在确认作业影响范围时,必须考虑有无侵界绝缘,并采取相应的防护措施。
警冲标是警告停车列车不准越过的标志。
侵界绝缘的设置是以道岔区警冲标的位置为依据的，所以警冲标的位置应保持不变，更不能任意变更。
工务部门进行拨道、更换道岔等施工作业时，应按警冲标的埋设标准核查警冲标的位置；电务部门进行设备大修施工作业时，应调查警冲标的位置，若发现不符合标准的，由工、电两部门共同研究后变更它们的位置。
（四）关于轨道电路死区段的标准
轨道电路的钢轨绝缘应设置在同一坐标处，当不能设在同一坐标时，就不得不错开一段距离。
在这段距离中，短路轨道电路，或有一轮对横跨，都不能使轨道继电器释放落下，这是很危险的，所以把这段距离称为轨道电路的死区段。
死区段一般存在于道岔区。
关于轨道电路死区段，《信号维护规则》有两个标准：
（1）死区段的长度不得不大于2.5m，如图1—10所示。
对旧机构道岔，道岔在内的死区段不大于5m。
（2）两相邻死区段间的间隔图1—11（a）所示，或与死区间相邻的轨道电路的间隔见图1—11（b）所示，一般不小于18m；当死区段长度小于2.1m时，其与相邻死区段间的间隔或与相邻轨道电路的间隔允许15～18m。
第四节信号、联锁、闭塞基本概念
一.信号
信号是在列车运行时及调车作业中，对列车乘务人员及其他有关行车人员发出的命令，有关行车人员必须按信号指示办事，以保证行车安全准确地组织列车运行及调车工作。
更确切的说，铁路信号是指为发出这些命令所使用的各种信号机、信号表示器以及各种联锁，闭塞设备。
信号装置一般分为信号机、信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机和臂板信号机。
信号机按用途分为进站、出站、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车、水鹤、及车挡表示器。
下面介绍主要的色灯信号机和信号表示器。
1.进站信号机
它的作用是防护车站，指示列车可否由区间进入车站。
它设置在距离外方进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m其连续显示距离不得少于1000m。
如图1—12所示。
2.出站信号机
它的作用是防护发车进路和指示列车能否向区间发车。
它设置在车站的正线和到发线上的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。
其连续显示距离：
高柱应不少于800m，矮柱应不少于200m。
如图1—13所示。
3.通过信号机
它是为了防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区而设置的信号机。
其连续显示距离应不得少于1000m。
如图1—14所示
4.进路信号机
它是为了指示列车能否由车站的一个车场到另一个车场去而设置的信号机，即防护转场进路。
它的具体设置地点应参照进站信号机的设置位置。
其连续显示距离；高柱不得少于800m,矮型不得少于200m，如图1—15所示。
5.预告信号机
在非自动闭塞区段用以预告进站、通过、遮断信号机的显示状态而设置的信号机。
它设置在距离主体信号机不少于800m的地点，其连续显示距离不少于400m。
但是其显示距离不足400m时，安装距离应不少于1000m。
如图1—16所示。
6.遮断信号机
它是为了防护在繁忙道口、有人看守的较大桥遂建筑物及可能危及行车安全的坍方落石地段而设置的信号机。
它的设置地点距离防护地点不得少于50m。
其连续显示距离不得少于1000m。
7.调车信号机
它是为了防护调车进路，指示调车车列能否进入调车进路而设置的信号机，它设置在车站咽喉区及各调车场。
其连续显示距离不得少于200m。
如图1—17所示。
8.表示器
（1）发车表示器。
它是用来反映列车在发车时，运转车长是否准许发车。
在辨认发车指示信号和发车信号有困难的车站可设置发车表示器。
（2）调车表示器。
它是用来指挥调车车列由牵出线向调车区或贞调车区向牵出线的进退，以及是否准许进行溜放。
设置在因地形、地物影响调车机车司机辨认调车员的手信号有困难的牵出线上。
（3）进路表示器。
它用来区别进路开通方向。
设置在主体信号机上。
仅在其主体信号机开放后才能亮灯，不能独立构成信号显示。
（4）发车线路表示器。
它是当线群出站信号机开放时，可以指示停在哪一条编发线上的列车可以发车。
它设置在每一编发线警冲标内方的适当地点。
（5）道岔表示器。
它是用来反映道岔的开通位置的。
它设置在非集中操纵的联锁道岔上。
二、联锁
在铁路车站上，铺设有许多条线路，办理列车接发、会让、调车等作业。
列车或调车车列在车站内运行所通过的路径，称为进路。
按作业性质划分，进路可分为列车进路和调车进路。
无论何种进路，都由道岔位置来区分，都包含着一个或若干个轨道电路区段，都有相应的信号机加以保护。
为了保证列车运行或调车作业的安全，在信号机与其所防护进路的有关道岔和轨道电路之间，有关信号机之间及有关进路之间，必须建立一定的相互制约关系，这种相互制约关系就称为联锁。
帮助人们实现联锁关系，防止人为失误，确保行车和调车作业安全，提高运输效率的设备称为联锁设备。
目前，我国采用的联锁设备有电气集中联锁设备、计算机联锁设备和电锁器联锁设备。
电锁器联锁设备正在逐步改造为前两种设备。
联锁应实现的基本联锁关系：
1.当进路上的有关道岔开通位置不正确，或敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。
2.信号机开放后，该进路上的有关道岔被锁闭，其敌对信号不能开放。
3.当直向接车进路和其延续的直向发车进路已建立，且正线上出站信号机开放后，进站信号机的通过信号方能开放；当主体信号机开放时，预告信号机或复示信号机方能开放。
4.当机车、车辆通过道岔时，该道岔不能转换。
5.道岔受进路锁闭、区段锁闭、人工单独锁闭或其他锁闭，经锁闭的道岔不能启动。
6.向占用线路排列进路时，有关列车信号不能开放（引导信号除外）。
三、闭塞
为了保证列车运行安全和提高运输效率，铁路线路以车站、线路所及自动闭塞的通过信号机为分界点划分若干区间。
区间分间分为三种：
1.站间区间，即车站与车站构成的区间；
2.所间区间，即两线路所间或线路所与车站间构成的区间；
3.闭塞分区，即自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
在一个区间，同一时间内只允许一列列车运行。
保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为
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