深圳XX大桥施工技术总结.docx

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深圳XX大桥施工技术总结

深圳XX大桥施工技术总结

一、工程概况:

㈠、工程概况:

XX大桥位于深圳市火车北站，是连接八卦三路与田贝四路的一座城市跨线桥，其主桥为跨度150m的下承式钢管砼系杆拱，与火车北站站场线路相交，一跨跨越站场29股铁路，桥宽23.5m，为双向四车道。

两端引桥为等高度预应力砼连续箱梁，全桥起讫桩号为1+079.430～1+465.800，全长386.37m。

属深圳市次干道建设中“三横两纵”的重难点项目之一。

1、桥型布置及主要结构:

全桥共8跨，其中主跨为150m的门构式（下承）钢管砼无铰系杆拱，矢跨比为1／4.5，引桥为预应力砼连续箱梁，桥跨布置为30.03+30+30+28+150+28+30+30+28m。

⑴、主桥

①、主桥下部结构:

主桥主墩为N4、N5号墩，每个主墩下设2根3.0m的大直径灌注桩，桩长为29～37.5m，桩身为40号砼，桩顶设横向系梁，桩位承台上的横向中心距为18.5m，与拱肋中心线一致，墩身直径为2.8m，墩顶由φ2.8m变化至φ3.4m，两个墩身之间用帽梁连接，且在墩顶设防震挡块，主墩为预应力钢管砼组合柱结构。

②、上部结构:

主桥上部结构包括主拱结构和桥面系两大部分，而主拱结构包括钢管砼拱肋、横向联结系、吊杆、纵向水平系杆；桥面系则包括横梁、纵梁、空心板梁、桥面及附属工程。

主桥竖向拱肋共2片，横向中心距离为18.5m，每片拱肋由4根φ750×12mm的上下弦钢管和φ400×10mm的上下平联及φ245×10mm的腹杆焊接成四肢格构桁式截面，截面高度3.0m，宽2.0m。

在拱脚实腹段取消上、下平联与腹杆，用钢板连接上下弦钢管，并在靠近拱脚附近设剪刀形联结以增加拱肋的横向刚度，另在与拱脚相连处设拱脚支撑钢管。

上下弦钢管和拱脚实腹腔内泵送50号微膨胀砼，横向联结系包括2道由横、斜撑组成的Ｋ形横向联结系和4道横撑组成的一字形横向联结系。

横撑和斜撑均由φ500×10mm的钢管组成，上下横撑和上下斜撑由φ299×8mm的热轧无缝钢管连接。

吊杆为双吊杆，纵向间距为8m，全桥共68根，吊杆钢索采用挤包双层大节距扭绞型，每根吊杆由61根φ7mm镀锌高强度低松弛预应力钢丝组成，其标准强度Rｂｙ＝1670MPａ，吊杆钢束采用PE双护层防护。

吊杆上端锚于拱肋上，锚具为可调式镦头锚；下端锚于横梁内，锚具为不可调式镦头锚。

纵向水平系杆用于平衡拱肋传至拱脚处的强大水平推力，每片拱肋各设16根12×7φ5的高强度低松弛预应力钢绞线束，其标准强度Rｂｙ＝1860MPａ。

系杆钢束设置在拱肋下防撞护栏外侧，在拱脚处穿过拱肋锚固于帽梁外侧。

系杆的防护为PE双护层，在直线段系杆处设系杆盒，在拱脚处设波纹管。

系杆两端锚具为OVM15—12型，并设防滑丝装置。

桥面系为悬浮体系，端部简支在桥墩帽梁的牛腿上。

桥面系由与吊杆相连的预应力钢—高托座砼组合横梁支承，在拱肋中心线正下方，每两根横梁间设2片箱形加劲纵梁，加劲纵梁与横梁连接成整体结构。

横梁共17片，为箱形截面，其中端横梁2片，梁长28.0m，中横梁15片，梁长23.8m。

横梁宽均为0.98m，其两端各伸出牛腿，以放置人行道板，每片横梁内设置2根PE防护的φj32冷拉粗钢筋，锚具为LM32型螺丝端杆锚具。

横梁顶设抗剪栓钉。

纵梁为箱形加劲钢梁，共36片，其中标准纵梁32片，两端焊于中横梁上；端纵梁4片，一端简支于墩柱帽梁上，另一端与端横梁焊接。

部分预应力砼空心板梁的两端支承于横梁上，通过抗剪钢筋与后浇50号砼结构层形成纵向连接，而横梁通过抗剪栓钉与后浇50号砼结构层形成横向连接，后浇层采用整体浇注。

桥面整体化层为3ｃm厚水密性40号防水砼，内设钢筋网，桥面层为5ｃm厚的沥青砼。

⑵、引桥:

①、下部结构:

引桥基础采用φ1.2m钻孔灌注桩，群桩基础，共60根，其中0＃桥台12根，其余每个墩均为8根，上设承台；墩柱为独柱墩，其中2＃和7＃共用墩墩柱分别为φ1.5m和φ1.8m的圆柱，中间墩东引桥为φ1.6m圆柱，西引桥用φ1.5m圆柱，共用墩处设半隐式部分预应力砼盖梁。

②、上部结构:

引桥总长234m，其中西引桥长118m，东引桥长116m，西引桥桥面和引道挡墙相接，桥宽20.5m，东和主桥相接，与主桥相接处宽度为23.5m；2联4跨，第一联为2×30m，南北桥宽均为10.25m，第二联为30+28m，南北桥宽由10.25渐变至11.25m。

西与主桥相接，东与芙蓉大桥相接，桥宽23.5m，跨越布吉河和北站路，第一联南桥桥跨为:

28+30.808m，北桥为28+29.214m；第二联南桥桥跨为30.802+28.748m，北桥桥跨为29.198+27.252m，南北桥宽均为11.75m。

东西引桥的南北桥均为二跨连续预应力砼箱形梁，断面形式为单箱双室，梁高1.5m，箱梁两侧悬臂各2.5m。

③、附属工程:

桥面铺装由两层组成，上层为4ｃm厚沥青砼，下层为7ｃm30号水泥砼，下层铺装层中设冷拉焊接钢筋网。

桥上栏杆均采用不锈钢栏杆，人行道板采用7ｃm厚的预制板，人行道面层采用2ｃm厚的广场砖，桥中央分隔带采用波形防撞护栏。

在3号、7号墩两侧各设置一普通钢筋砼连续板梁结构的行人梯道，宽度2m，梯道基础为φ1.0m和φ1.2m的钻孔灌注桩；墩柱采用φ0.5m和φ0.8m的圆形钢筋砼柱。

2、主要工程数量:

砼:

11172.6m3，钢筋:

2766.1t，钢绞线338.1t；钢结构:

857.1t，PEST-61镀锌钢丝32t。

3、水文地质情况:

⑴、桥址附近钻孔均遇地下水，属第四系孔隙潜水及基岩裂隙潜水。

其中孔隙潜水主要富存于第四系冲积砾砂层中，砂层标高0.31～4.01m，深5.4～9.1m，该层上伏及下伏大部分为亚粘土，含水量少透水性微弱，地下水补给来源为大气降水及布吉河地表水。

裂隙潜水主要富存于强弱风化基岩裂隙中，主要补给来源为上层孔隙潜水。

⑵、桥址处原始地貌为坡洪积、冲洪积台地及湖区，后经改造。

地面高程5.3～15.92，最大高差10.53m。

场地地层岩性自上而下为:

人工填土:

层厚0.1～8.4m，结构疏松、稍湿；第四系湖相沉积层:

为淤积，分布于洪湖水域及左岸人工填土层下；第四系坡洪积层:

主要为可塑—硬塑和软塑—可塑的亚粘土、含少量粉细砂；第四系冲积层:

上部为粗砾砂，下部为砾砂，底部有卵、砾石；第四系残积层:

由花岩片麻岩风化残积而成的亚粘土，长石矿物风化而成的高岭土组成；震旦系变质岩:

由强风化、弱风化及微风化花岗片麻岩构成，广布于桥位处的场地内；岩脉:

包括石英脉和细粒花岗岩。

㈡、工程特点:

1、主跨为150m的大跨度下承式钢管砼系杆拱桥，是目前深圳市跨度最大、技术最新、结构最复杂、施工难度最大的市政工程；

2、设计上采用大直径钢管砼组合柱、大间距竖直双吊杆、预应力钢—高托座砼叠合板组合梁等多项新技术、新工艺，其设计及研究已列入深圳市科技开发项目；

3、安全威胁大:

主跨结构全部位于深圳火车北站上方，桥下广九、广深电气化高速列车，客车、货车和站内调车频繁通过，行车密度相当大，主桥施工全部在既有线上、既有线旁作业，安全威胁相当大；

4、施工干扰大：

包括①拆迁:

八卦三路一侧的西引桥全部位于要拆迁房屋的位置，东侧包括铁路行车公寓在内也有不少要拆除，同时还涉及到铁路运输设备器材的迁移；②场地分散、狭窄，火车北站30余股道、北站路、布吉河把本工程分隔成很多段，施工道路和管线布置不易安排，给施工组织带来很大困难；③地形起伏高差大，给施工场地平整、场内运输带来诸多困难；④作业场地周围住房等建筑物密集，行人、行车多；

5、交通组织和文明施工：

本标段结构加工件多，数量大，且部分构件如钢拱肋、钢横梁属超长大构件，如何运输并顺利进入工地，交通组织十分重要。

文明施工:

深圳市是国家卫生模范城市，对施工现场的环境有很严格的要求，施工中必须采取诸多措施来达到这一目标；

6、主桥施工技术上有相当多的难点和重点:

①基础是直径达3m的砼灌注桩，桩基又位于铁路既有线旁，桩基的开挖和支护必须采取有效的技术措施；②承台及钢管墩柱砼浇注时要解决水化热高，砼易产生裂纹的问题；③帽梁受力复杂，预埋件相当多，断面高，钢筋密集，如何确保砼灌注质量是关键；④本桥施工拟采用的大吨位缆索吊装系统，要在标段长度范围内，拆迁量大，周围建筑物多，跨越铁路、公路、河道，且起吊重量大、构件多，起吊覆盖范围宽等诸多不利因素下，索道吊装的设计和施工相当重要；⑤跨越铁路的内栈桥和支架架设、拆除，所有构件的吊装，全部在既有线上作业，安全威胁相当大，需要制定确保铁路运营绝对安全的施工和技术措施；⑥各种钢构件的加工和防腐，特别是钢拱肋的制作工艺，技术标准和要求相当高，需要由专业实力很强的制造单位组织加工，吊装单位则要结合现场起吊，在工厂加工时即进行有效监督、检查，确保工厂和现场的有机衔接、配合；⑦此外，钢拱肋的崐分段吊装、稳定及合拢；施工各阶段的平衡加载；高标号泵送砼的配合比设计和施工；长大钢横梁的吊装就位；⑧施工过程中相当多崐项目的监测、监控等亦是施工中要解决的关键工序。

二、施工组织总体设计:

本工程以系统工程理论进行总体规划，工期以网络计划技术进行动态管理，质量以全面质量管理体系进行工序控制。

1、根据工程规模，工期要求，工程特点，施工工艺及地质条件，按“统一指挥、网络管理、分工负责、全面推进”的组织原则，先主桥后引桥，在施工主桥的同时，兼顾引桥的施工。

2、主桥上部结构采用缆索吊装结合内栈桥防护铁路的方案进行施工。

3、东引桥跨越布吉河部分采用架设栈桥，然后在其上搭设支架的方案施工。

4、引桥现浇箱梁混凝土采用搭设满堂支架的方案进行施工。

本桥各分部、分项工程施工实施过程如下

A、主桥φ3.0m桩基施工

本桥主墩4＃、5＃墩共有4根桩基，直径为3.0m，其设计长度为29~37.5m，每个墩帽2根，桩间横桥向间距为18.5m，桩长在32～37.5m之间，每根桩均需莰入微风化岩层3m以上，因靠近铁路既有线（最近才2.5m），故无法采用钻孔成桩的方法施工，而改为人工挖孔。

桩的最下端3m长的部份在施工中需进行扩大头处理。

一、施工方案

根据设计提供的地质资料表明，桩位下具有很丰富的地下水，在桩位下12～16m之间为流砂层，20～23m之间又有淤泥层，同时桩位靠近铁路既有线，故施工方案的选定遵循以下的条件：

a、孔过程中必须保证铁路的正常运行，确保钢轨下沉量不大于9mm，不得污染铁路既有线。

b、保施工人员及桩身的安全。

针对以上要求，施工方案按照以下的思路进行选定：

（1）采用在桩基靠近铁路侧先插打一排工字钢或槽钢，以防止挖孔而造成铁路路基的垮塌。

（2）在每根桩的两侧各30m的铁路轨道上每隔2m布设一个沉降观测点，以观测挖孔过程中钢轨的沉降量，指导开挖的防护措施。

（3）桩基的开挖采用短进尺，快掘进，强支护的施工方法。

（4）对于流沙层及淤泥层，采用超前进行压注双液浆（水泥浆及水玻璃）以固结流沙层（淤泥层）后再开挖的施工方法。

（5）莰岩及扩大头部分采用微差爆破法施工，每次爆破以能松动基岩为准则。

二、挖孔桩施工

a、施工工艺

根据本桥的实际情况，其施工程序为:

场地平整,定桩位挖桩帽锁口（梁高80cm，宽60cm）挖第一节桩位土方支模浇灌第一节砼护壁在护壁上二次投测标高及桩位十字轴线设置垂直运输架，安装电动葫芦、潜水泵、鼓风机、照明设施等→清理桩孔四周，校核桩孔垂直度和直径第二节桩身挖土拆上节模板支第二节模板，浇灌第二节护壁重复第二节挖土支模、浇灌砼护壁工序，循环作业直至岩层采用微差爆破法施工莰岩部分及扩大头部分至设计要求检查持力层对桩孔直径深度、持力层进行全面检查验收清理松碴等吊放钢筋笼就位浇灌桩身混凝土。

b、实施过程

根据制订的施工方案及施工工艺，每根桩施工前均在靠近铁路侧间隔30cm插打一根长6m的工字钢或槽钢，每根桩插打深度为桩径的2倍，即6m，同时作好沉降观测网格点后才开始施工挖孔桩，在施工过程中主要出现及解决了以下的问题：

（1）每天一早一晚对铁路进行沉降观测，做好每次的沉降量及累计沉降量记录，若一次沉降量过大或总的沉降量接近最大允许值时，则必须采取有效措施进行处理。

在施工中，当开挖至5～10m范围时，由于地下水损失比较大，有根桩旁（4#墩南桩）的轨顶标高最大下沉量达到了8mm，经过采取在铁路线旁插打钢管进行压水，保持地下水位的正常，最后钢轨的下沉量最大不超过6mm。

（2）在开挖4#北桩的流沙层时，发生了管涌现象，经过采取优化双液浆的配合比及增加超前密布大钢筋，同时每次注浆固结大体积流沙层，而开挖一小段桩身（每次开挖深度仅为15cm）后即进行支模浇灌护壁砼等措施，终于安全顺利的渡过了流沙层及淤泥层。

（3）进行爆破微风化岩及扩大头处理时，采取在井口盖上钢筋网格及在其上堆砂包的方法，防止飞石伤及人员及影响铁路既有线。

（4）由于地下水较大，每孔均采用一根φ300mm的导管进行灌注水下混凝土。

B、承台及横向系梁施工

主桥共有承台4个，并通过横向系梁相联。

承台尺寸为4.0×4.0×2.5m，系梁尺寸为13.2×2.0×2.5m。

承台及横向系梁均属于普通施工，按常规方法进行挖基、施作垫层、绑扎钢筋、安装模型、浇灌混凝土、洒水养护的工艺进行施工。

由于承台及系梁一次浇注的砼达106m3，为保证浇注质量，避免在砼内部产生裂纹，施工中采取如下措施:

a.选用中低热水泥品种，如矿碴硅酸盐水泥等，以降低水泥的水化热，减少砼的升温。

b.改用粗骨料级配，尽量使用级配连续的粗骨料，并掺加外加剂，如粉煤灰、减水剂等，以减少水泥及水的用量。

c.砼的浇筑应选在温度较低的时间进行。

d.由于承台经系梁相联，一次连续浇筑的面积达42.4m3，浇砼时宜分层进行，浇注方向为承台→系梁→另一承台，并控制分层厚度，有利水化热的散失。

C、钢管墩柱及帽梁施工

一、钢管墩柱施工:

为适应大跨度拱桥的受力要求，本桥主墩柱N4、N5采用大直径钢管砼组合柱，共设有φ2800mm的钢管砼柱4根，并在柱上端设扩大头，以使其传力均匀。

⑴、吊安:

在承台砼强度达到设计要求后，即可进行钢管柱的吊安。

吊装前先检查承台顶处墩身顶埋件、无粘结预应力束埋设是否准确，在承台上准确放出墩身的直径周线及柱中心线，并画出中心十字线，以便吊装时定位准确，同时调整、校正预埋筋，凿毛承台柱脚部位砼面，并清洗干净。

钢管柱吊装采用双机抬吊，吊车选用两台20吨汽车吊，在吊离地面到墩柱位置处利用上吊点上升，下吊点下降在空中使柱身回直，并使其慢慢靠拢承台墩位，按所放线位使钢管柱准确就位。

就位后采用四周对称加拉索使其稳固，调整钢柱的垂直度、轴线和标高，符合设计要求后，立即进行钢管柱脚与承台预埋筋的焊接，焊接采用单面焊。

焊缝长度为28ｃm；管柱脚焊接工作完成后，方可摘除吊钩，并在外周用钢管搭井字架作为柱身固定和上部施工平台。

将柱身用井架固定后，拆除临时定位拉索，进行柱顶部帽梁预埋件的施焊，并按设计要求准确定位管柱内波纹管无粘结预应力束，确保其顺直，并利用钢筋网间隔1.0m与管身进行焊接定位。

⑵、砼浇注:

由于钢管内有无粘结预应力钢束，且其直径大，为保证砼的浇注质量和保护预应力束，钢管砼的浇注采用立式手工浇捣法。

砼采用微膨胀商品砼，罐车运送，吊车起吊，串筒下料，捣固用插入式捣固器，捣固时应尽量减少对管壁的碰撞和对波纹管的碰撞，浇注时分层进行，振动时间不得少于30S，振点均匀，以确保砼的密实度。

砼初凝后要连续在柱顶及墩身浇水，及时散发水化热，减少砼的收缩量。

⑶、注意事项:

因钢管柱为大直径柱体，一次浇注的砼数量大，为保证浇注质量，避免在砼内部产生裂纹，施工中采用了如下措施:

a.选用中低热的水泥品种，如大坝水泥，矿碴硅酸盐水泥等以降低水化热，减少砼的升温。

b.改善粗骨料级配，尽量使用级配连续的粗骨料。

掺加外加剂如减水剂等，以减少水的用量，改善砼的工作性能，降低水灰比；

c.原料及外加剂配合比必须准确，搅拌均匀；

d.砼的浇筑应选在温度较低的时间进行，并在浇筑时控制分层厚度，以加快砼水化热的散失；

二、帽梁施工:

主墩帽梁为一箱四窒结构，单个帽梁长28.00m,宽6.60m,高4.605m，钢纤维砼体积达390m3，钢材150多T。

帽梁内在竖直方向南北侧各由十束无粘结钢绞线从帽梁顶延伸到桩基顶以下2.5m处,水平方向由南北两侧各16束12φ15.24mm高强度预应力系杆束平衡拱的推力。

帽梁内各种预埋件数量多，且精度要求高，特别是拱脚预埋钢板（3400×2400×30mm），由于面积大、重量重、加之靠近铁路既有线，下无支撑固定点，故安装极其困难。

施工过程：

1、地基处理：

由于帽梁砼方量大、荷载集中，一个帽梁施工时地基需要承受1200多t的压力，所以，地基处理时，必须进行分层回填碾压密实，然后在面上铺一层30cm厚的6%水泥石粉碴，并用压路机压实、碾平，周围作好排水沟。

2、支架搭设：

主桥帽梁支架用门式支架或碗扣式支架搭设。

门式支架间距采用@30cm，其纵横向及剪刀撑采用φ48的钢管来连结，以增强支架的整体稳定性。

碗扣式支架则采用内插法以增大其密度。

3、模板铺设加固：

模板采用熊猫板，模板接缝平顺，侧模需对转角处进行加固，以防止砼灌注过程因侧向压力过大而发生模型变形或爆裂。

4、因帽梁结构非常复杂，预埋件、预留孔洞特别多，且要求精度非常高，为避免实际操作中帽梁结构和各部位尺寸发生错误，在施工前，除认真审图外，还用1cm厚的泡沫板按1：

10的比例制作了一个模型，经与监理、设计院检查认可后，方可制模。

5、普通钢筋与预应力筋的绑扎和定位：

按照设计要求，严格准确地对各种规格型号的钢筋进行下料，并按要求编号、分类、绑扎钢筋，按照先预应力筋，后普通钢筋的原则绑扎钢筋，对于预应力筋与普通钢筋发生交错的地方，移动或切断普通钢筋再采取补强措施，对于水平系杆的预埋波纹管和无粘结钢绞线的定位采用U型卡固定在钢筋上。

6、C50钢纤维砼的配置：

首先通过多次试验，选定砼配合比，要求砼的坍落度在18～20cm之间，初凝时间控制在8～10小时，钢纤维含量按设计体积比1.5%来配置，其长度最好为20～30mm，砼要保证其和易性，易泵送，同时又要避免因运输或停留时间稍长而造成钢纤维产生离析、下沉。

7、拱脚钢板预埋：

（1）拱脚预埋钢板为3400×2400×30mm，重约2吨，钢板轴线与拱轴线重合，钢板与水平方向成42°36′25″角度倾斜，精度要求：

轴线偏差2mm，高程偏差2mm，角度偏差0°02′0″。

（2）在浇注钢管墩柱砼之前，每个墩柱预埋5根L100×100的角钢，具体布置见下图：

（3）准确测量出钢板在五根角钢处的设计标高，并划线，按要求把角钢割成斜坡面，斜面要求打磨光滑。

（4）标定钢板轴线和拱肋轴线，用吊车起吊钢板，反复调节钢板的轴线和标高，使之轴线、钢板顶、底标高符合设计值。

（5）加固钢板：

将钢板焊接在5根预埋角钢上，钢板底边用4根I20a工字钢支垫，用钢楔块加固焊接，使预埋钢板与钢管墩柱连接在一起，避免在其后的施工中钢板变形和移位。

砼灌注实施方案：

（1）由于砼一次灌注方量大，为了避免砼间隔时间长而形成冷缝及由于水化热过高而产生裂缝，选用两台高架泵车同时灌注以缩短时间，同时及时进行洒水养护。

（2）有效组织砼运输，保证钢纤维砼供应连续，同时砼到现场后必须抽样检查砼的各项指标，保证砼的质量。

（3）浇注过程中，对支架、地基、模板进行变形、沉降观测，一旦其变形超过危险值，则立即停止灌注，进行加固处理，分两次灌注砼。

（4）砼捣固要密实，尤其是预埋钢板后面钢筋密集，不易捣固，故特别注意。

（5）砼灌注过程中，必须注意对波纹管的保护，震捣时不能碰撞波纹管。

为了防止因漏浆而堵塞波纹管，采取在波纹管中穿柔性水管，并用少量的水冲洗波纹管道，保证其不变形及堵塞。

（6）灌注过程中，注意对预埋钢板的保护，防止因碰撞或震动影响其安装精度。

经过一个月的紧张施工，顺利、优质、高效的完成了XX大桥主桥4#、5#大型箱式帽梁的施工任务，为主桥拱肋的吊装作好了充分的准备和赢得了时间。

质量上：

做到了内实外美、线条顺直、无错台、无蜂窝麻面，砼颜色一致。

钢纤维砼各项指标均达到设计及规范要求。

D、主桥上部结构施工

1、概述

深圳XX大桥主桥为150米跨的下承式钢管砼系杆拱桥，一跨横越深圳市火车北站站场的29股轨道。

其下有广九、广深电气化高速列车通过，站内调车频繁，行车密度大，为保证车站的正常营运，主桥的施工只能在夜间进行，主桥上部结构包括主拱结构和桥面系两大部分，而主拱结构包括钢管砼拱肋、横向联结系、吊杆、纵向水平系杆；桥面系则包括横梁、纵梁、空心板梁、桥面及附属工程。

而主桥所设的两片格构桁式主拱，单片就重达250余吨，且拱矢高达33.5米，如何安全、优质、快速地完成主拱的架设任务是本桥施工的关键所在。

结合施工现场的实际情况及我单位的既有实力，经多方论证，决定主拱肋分七段在工厂制作（最大段重约37t），采用缆索吊机与千斤顶斜拉扣挂相结合的无支架施工方案，以求在满足施工要求的同时能最大限度地减少对车站的干扰。

通过对现场的详细堪测，缆索吊机设计为118米+197米+128米的三跨连续结构，塔高66米，设计吊重50t，由于施工场地极为狭窄，大桥中部为密集的股道，西端两侧为5—7层的居民楼群，距桥仅3—5米，东端两侧为广铁公司的公寓楼群及洪湖水域，塔架几无侧缆风可布，但考虑到其特殊的施工环境，加之施工期正值台风季节，为保证安全的万无一失，采用不对称的形式布置了塔架侧缆风，仅作稳定措施。

因西端进入施工场地须借用笋岗村村道，无运输大、长构件的条件，故而全桥的起吊场地均布置在东端，这样东塔设于5#墩后38米，西塔设于4#墩前11米处，西端主地垄布置在引道上，东端主地垄则设在洪湖中，本桥缆吊系统设计时考虑主塔与扣搭共用，主地垄与塔架背缆风地垄共用的形式，其具体布置如下图所示：

2、缆索吊机的设计

2.1、设计原则

根据该桥单孔主跨150m，矢跨比为1：

4.5的特点，并结合我单位现有吊装设备。

设计索道主跨197m，索道最大垂度11m，吊装重量35.3吨（设计吊重50t），拱肋矢高为32.8m，塔架设计高度达66m，因该桥为两条拱肋，拱肋中心间距18.5m，为此塔架要求很宽，设计达24m才能满足吊装需要。

两条拱肋的吊装由一付索道来完成，塔顶设置移动索鞍，以覆盖桥面宽23.5m范围内所有构件的吊运安装。

由于塔架必须保证有足够的强度和稳定性，设计上考虑设两层缆风。

经计算塔架向跨中水平推力达68吨，后缆风拟设8根（28mm的缆风索；并设4根中缆风索，考虑到跨中位置是铁路既有线，不能直接拉前缆风索，因而在两塔架间设对拉缆风索，仅作塔架安装的稳定。

2.2、设计依据

（1）、缆索吊装平面布置图附后。

（2）、缆索系统主要钢丝绳的参数（见表）：

缆索规格及型式表

用途

项目

主索

起重索

索引索

型号

密封式

6×37+1

6×37+1

根数—直径（mm）

455

219.5

222

单位重量（Kg/m）

17.8

1.326

1.646

面积AM（mm2）

21600

141.16

174.27

钢丝直径（mm）

00.9

1

抗拉强度（MPa）

1480

1700

1700

破断抗力（Tmax）t

262

19.65

26.4

说明

（3）、缆索吊机设一组索道由四根（55mm密封式钢丝绳（日产），两个跑车组成。

（4）、索道跨度：

根据地形条件，既要兼顾地垅重量、距离，又要考虑塔架的足够强度和高度，索道跨度设为