我国汽车柴油机行业概况.docx
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我国汽车柴油机行业概况
转子式输油泵项目发展前景分析报告
（内部参考资料）
内容简介
文章是作者在项目开发过程中，根据收集的资料汇编成资料的，主要内容是：
第一部分介绍了我国柴油发动机生产厂家基本情况和汽车柴油机发展现状；第二部分介绍的是：
由于欧Ⅲ标准从08年开始强制性实施，汽车柴油发动机必须进行技术提升和改造，电控高压燃油喷射系统将会在柴油汽车上得到普及，这对于开发生产柴油发动机零部件厂家来说，既是机遇，又是挑战。
我司今年开发的转子泵项目，目前进展如何？
技术水平在国内处于什么地位？
后期又朝什么方向发展？
本文就个人收集的资料、文献中的观点、数据和项目组所作的工作，归纳成有关章节，向公司领导、同行提供决策、工作提供参考。
第一部分我国汽车柴油机行业概况
柴油机是目前产业化应用的各种动力机械中热效率最高、能量利用率最好、最节能的机型。
柴油机行业的发展对我国工业车用柴油机的发展越来越受到重视，成为柴油机行业增长速度最快的行业，也是我国大力发展的一个行业。
车用柴油发动机市场按其配套车型可分为货车柴油机发动机市场和客、轿车用柴油发动机市场两大类，当前柴油发动机企业重点角逐的市场是轻型载货车柴油机市场和客、轿车柴油机市场。
一、主要生产企业情况
（一）东风汽车公司目前东风公司下属5个柴油机生产厂，分别是东风汽车股份公司柴油发动机厂、东风康明斯柴油发动机公司、东风朝阳柴油发动机公司、东风南充发动机公司以及东风汽车公司发动机厂（在东风载重车公司内）。
1.东风汽车股份公司柴油发动机厂和东风康明斯柴油发动机公司主要生产康明斯B、C系列发动机，产品功率覆盖77kW～22lkW，主要供应轻型车、大中型客车、重型载重车等，产品排放达到欧I标准，部分产品达到欧Ⅱ标准。
目前具备康明斯B系列10万台、康明斯C系列2.5万台的生产能力。
2.东风朝阳柴油发动机公司主要产品为朝阳牌4102、4105、6102、6105、6102BZQ（增压）型车用高速柴油机，功率覆盖面49.3-202KW，可为2.5-15吨货车、客车及工程机械配套系列产品，功率覆盖7lkW～120kW。
主要供应轻型车以及中型客车等，产品排放达到欧I标准，部分产品达到欧Ⅱ标准。
3.东风南充发动机公司主要生产102、105系列产品，功率覆盖66.2kW一107kW，产品主要供应轻型车和中型客车，按照东风公司建设CNG发动机研发中心的要求，公司现在正在积极研制发展CNG双燃料或天然气单燃料发动机。
东风汽车公司发动机厂主要生产EQD6102、EQ6105DD、EQ4105D型柴油机，功率覆盖65kW～107kW，主要为轻型车、中型车以及客车配套，目前具备20万台的生产能力。
产品排放达到欧I标准，部分产品达到欧Ⅱ标准。
（二）、一汽集团1.一汽无锡柴油机厂成立于1943年，具有年产10万台柴油机和单班年产5000辆改装车的生产能力，是中国第一汽车集团公司在华东地区车用柴油机的研制、开发和生产基地。
主要产品为六缸机系列、四缸机系列车用高速柴油机，300系列发电、船用中速柴油机和各类解放牌专用汽车。
主导产品110系列年产销量超过50000台，变型品种100多个，全部达到了欧I排放标准，功率覆盖范围81—198kW，可用于汽车、工程机械、农用机械配套。
2. 一汽大连柴油机厂始建于1951年，是我国最早研制、生产农用、车用柴油机的厂家之一，主导产品有CA4D32、CA6110、CA6113等轻、中、重二大系列，功率覆盖62—220kW（85—300马力），是各类载货汽车、客车、中巴、工程机械动力。
年生产能力10万台，全部达到了欧Ⅱ排放标准。
（三）、云内动力
公司主要生产100系列发动机，功率覆盖23.5—87kW，主要为农用车和轻型车配套使用。
产品经过改造以后能够达到欧I排放要求。
公司兼并的成都云内动力厂主要生产490、493、495系列发动机，功率覆盖45.6～61kW，产品也主要为农川车和轻型车配套。
公司兼并成内以后，成为国内最大的多缸小缸径柴油机生产厂。
，公司最新研制的5100发动机能够满足3—3.75吨级的载重车、30座左右客车以及农用车、农业机械使用，有望成为公司新的利润增长点。
（四）、扬州柴油机厂扬州柴油机厂始建于1949年，是我国生产中小功率多缸柴油机的重点专业厂，主要生产“扬子江”牌80/85、95/100、102/105/108三大系列上百种型号柴油机，功率范围从25KW至90KW，转速从1500r/min至3500r/min，广泛应用于轻型客货车、农用运输车、拖拉机、工程与农业机械、船舶、发电机组等动力配套，与一汽轻型车制造厂、东风汽车公司、南京跃进汽车集团公司、安徽江淮汽车集团公司、四川旅行车厂、扬子旅游车厂、牡丹集团等厂家配套，每年有一定数量产品配车销往国外。
（五）、潍坊柴油机厂是中国内燃机行业重点骨干企业，为中国500家最大工业企业、100家最大外贸出口企业之一。
主要产品是WD615、WD618、226B、6160A、6200Z、X6170、R及95八大系列发动机产品，功率范围8～55lkW，年生产能力1000万kW，共600多个变型品种。
产品广泛应用于重型汽车、大客车、各类工程机械、农用机械以及发电、排灌和船舶动力。
公司引进的奥地利斯太尔公司的WD615、WD618柴油机，一直得到德国欧曼（MAN）公司的技术支持，并与德国道依茨公司合资生产226B柴油机，使柴油机生产技术日臻完善，产品排放可达到欧Ⅱ标准，为环保型产品。
（六）、上柴股份
该公司以设计、制造、销售中等功率高速柴油机为主，主要产品为适合重卡、工程机械以及客车使用的135、D114、C121系列柴油机，功率范围58.8～280kW，车用发动机的功率范围为100～184kW，年生产能力约6万台柴油机和4万台燃油喷射泵。
（七）、玉柴市场竞争地位
玉柴作为中国柴油发动机行业的龙头老大，它的柴油发动机的产量是世界第二、中国第一。
为了抢占市场，它的产量还在高速的增长。
目前，现在柴油机厂的主要客户是货车整车厂，在国内货车整车厂主要为一汽和东风两大集团所垄断，两大集团占据中重型载货车市场份额的七成以上，而这两大集团主要采用集团内部生产的柴油机产品进行配套。
剩余的三成市场主要为济南重汽、重庆重汽、陕西重汽、北汽福田、南京春兰等5家占据，其中济南重汽、重庆重汽、陕西重汽三家企业主要采用重汽集团内部企业潍柴产品为动力，其余两家汽车企业北汽福田、南京春兰是当前柴油发动机企业重点攻关的对象。
北汽福田和天津帕金斯合资成立了雷沃动力。
我国目前的重型柴油机12升以上的大功率柴油机车都必须需依赖进口。
而当前大排量柴油机需求非常迅速。
在国外12升、排放达欧I和欧II标准的柴油车已成为主流产品。
在美国使用最多的就是300马力--600马力的产品中已普遍使用电控技术。
西欧重型车的发动机,300马力成为起点功率,一般有4--5档不同的功率,供用户对不同车型、不同使用条件选用。
德国奔驰和欧曼公司、瑞典的沃尔沃和斯勘尼亚公司等著名生产厂商基本上有340、380、420、460及500、马力五种功率的发动机供用户选择。
而我国的情况却是，360马力以上的重型车却寥寥无几，大部分还得依靠进口。
我国重型载货车的市场需求潜力很大，特别是一些跨国公司生产的特殊产品对运输条件要求越来越高，尤其是对大功率牵引车的需求呈上升趋势。
面对这一巨大的市场需求，加大重型柴油机的研制和开发已经成为急迫的任务。
二、汽车柴油机的发展
（一）汽车发展概况
1、国家经济长期稳定发展，汽车工业也得到飞速提高，国内近几年汽车产量和销量（表Ⅰ）（万辆）
年度
总产量
总销量
乘用车
商用车
产量
销量
产量
销量
05年
570.77
575.82
393.07
397.11
177.7
178.71
06年
727.97
721.60
523.31
517.59
204.16
204.0
07年3季度
528.32
517.0
378.0
368.0
158.0
149.0
说明：
07年6月，全国在用车1.2亿辆。
年产量可能突破800万辆。
2、汽车产量和保有量的迅速增长导致了石油能源需求的矛盾加剧，使中国成为了石油进口大国，每年需进口石油总产量的30％。
2004年中国进口了1.23亿吨原油和4000万吨成品油，共花了420亿美元。
以后将会逐年增加。
柴油车的平均油耗要低于汽油车30％。
一辆3.2升奔驰E级柴油车平均油耗为7.5升，仅相当于国内排量1.4升汽油车的能源消耗。
所以。
在发达国家，重型车使用柴油机占100％，轿车比例日益上升。
2004年，欧盟新注册的轿车中，柴油车占48.4％。
其中法国69％，德国44％；连不太推崇柴油车的美国2004年新注册的柴油轿车也占6.1％。
而在中国由于各方原因，2004年的乘用车销售中柴油汽车仅占1.2％.普轿占0.6％。
（二）轿车使用柴油发动机已成为发展潮流
1、我国商用车按吨位3.5以上为重型，3.5吨以下为轻型车。
目前重型车基本应用柴油发动机，而轻型车配柴油机只占33％。
。
有人估计，2008年国内柴油机市场可达到190万台规模。
其中40万台重型柴油机，27万台中、轻型柴油机比06年增加8％。
2、轿车柴油发动机占比例虽然小，但轿车总量大，且柴油发动机品种在逐步增加。
如捷达SDI发动机、宝来1.9升TDI发动机、奥迪A62.5TDI发动机都是柴油机。
近年玉柴研制出YC4W、YC6L-40都可达到欧Ⅲ或欧Ⅳ标准。
云内柴油机同长城哈佛、奇瑞瑞虎配套。
大众柴油机向奔驰集团年供12万台。
还有一大批新款欧Ⅲ标准汽车柴油机正在研制之中。
第二部分欧Ⅱ转欧Ⅲ给我们带来什么样的商机？
一欧Ⅱ和欧Ⅲ排放标准
汽车排放是指发动机燃烧后排放出来的CO（一氧化碳）、HC（碳氢化合物）、NO
（氢氧化合物）和PM（微粒、碳烟等有害气体）。
他们都是发动机在燃烧做功过程中产生的有害气体，为抑制这些有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品，降低这些有害气体的产生源头，欧洲和美国都制定了相关的气体排放标准，其中欧洲标准是我国借鉴的汽车排放标准，国产新车都会标明发动机废气排放达到的欧洲标准。
欧洲标准是欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，其标准法规是欧盟（EU）参与国志愿认可、强制执行的。
总体分成五个阶段：
1992年实施欧Ⅰ，1996年起开始实施欧Ⅱ`，2000年实施欧Ⅲ，2005年起开始实施欧Ⅳ，内容是限制汽车型式认证和生产、改进排放限值。
目前我国新车常用的欧Ⅰ和欧Ⅱ标准等术语，是指当年EEC颁发的排放指令，即常用的国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ实际上和欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ是同一标准。
例如适用于重型柴油机（质量大于3.5吨）的指令“EEC88/77”分为两个阶段实施：
第一阶段（欧Ⅰ）适用于2000年注册的车辆，第二阶段（欧Ⅱ）适用于2004年以后注册的车辆。
2007年12月以后国家全面实施欧Ⅲ标准，2010年同国际接轨。
欧Ⅲ标准同欧Ⅱ标准的差别在于：
（1）增加了对车辆冷启动时的排放要求
即在零下7℃条件下，车辆搁置6小时以上，点火后立即测量车辆排放
（2）在车辆电控系统（ECU）中增加了专门检测排放控制系统（OBD车载诊断系统）
（3）对车载诊断系统有保修措施（美国8万公里质保期）
（4）欧Ⅱ指的是新开发车型的型式认证和现生产在线车的一致性检查试验，而欧Ⅲ标准增加了在用车的生产一致性检查。
根据以上介绍，也就是说：
1、从2008年1月1日起全国所有新生产的柴油车都要达到欧Ⅲ标准。
2、从2008年1月1日起全国所有在用的柴油车也都要通过升级改造，达到欧Ⅲ标准。
二达到欧Ⅲ标准有哪些工作要作？
1要想柴油机的排放达到欧Ⅲ标准首先要解决我国油品问题
国家发改委实施的《汽车产业发展政策》明确提出，汽车产业要重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术，并从今年开始大规模对小排量汽车的解禁运动。
但是，我国油品和柴油的清洁度问题制约了柴油发动机技术的发展。
这就是是我们这个能源已经日益依赖进口的国家仍在大行汽油车之道的根本原因。
在有关因为燃烧本国柴油而产生的二氧化碳排放值的介绍中，西欧的柴油为10PPM、和西欧相近的立陶宛柴油为50PPM、俄罗斯和哈萨克斯坦为3300PPM、而中国的柴油所排放的二氧化碳则达到了1100―2000PPM，其最高值达到了西欧的200倍。
俄罗斯和我们情况不同，他的石油储量为世界第一，能充分满足本国的能源供应。
美国也从今年开始，推行和欧州一样的排放标准。
我们国家正在采取相关政策，解决燃油品质问题。
2柴油发动机的电控高压喷射技术迅速研发和推广是关键
在1986年,美国DDC公司率先在其柴油机产品上采用了电喷技术;到了上世纪末,西方已在车用柴油机上普及了该项技术。
在过去的20年中,电喷技术有了长足的进展。
从开始的直列泵上采用电子调速器直到今天的电控高压共轨系统。
目前得到广泛采用的电喷技术包括电控泵喷嘴,电控单体泵,电控液力增压式喷油系统和电控共轨系统。
柴油机电控的首要任务是控制燃油喷射过程.实际上,柴油机电控系统的发展历史也是从燃油喷射系统的电控化开始的,然后逐步扩展到增压器,废气再循环和废气后处理系统等。
中国的传统柴油机油泵/油嘴行业在技术上与国外差距较大,在电喷技术方面几乎处于空白状态在。
一个很长的时期,中国的车用柴油机行业很难接近世界一流的电喷技术,某些国外公司在这方面曾设定了很高的门坎。
国内车用柴油机行业已有这样的共识,国I时增压技术时代,国II是中冷技术时代,国III则是电喷技术时代。
国III排放法规实施时期的临近，正促使国内车用柴油机行业加速产品电控化的开发进程,各主要企业都已推出或将要推出配备电喷技术的柴油机产品，因为对电喷技术的选择则取决与柴油机产品本身有关的一些因素。
在选择具体的电喷技术这一问题上，国内制造的车用柴油机产品有下面三类情况：
１.合资企业生产的国外品牌产品或国内企业根据国外许可证生产的产品，这类产品在设计时，选择电喷系统的主要考虑是要满足性能和排放目标，整机的结构设计特点要适应电喷系统的安装要求。
２.国内企业在国外发动机技术咨询公司帮助下研制的新产品。
在为这类产品选择适合的电喷系统时，不仅要考虑性能和排放的要求，也要考虑该种系统在国内是否容易采购得到。
３.上世纪90年代以前在国外机型基础上改进或仿制的老产品。
这类产品技术水平和销售价格都不高。
在为这类产品选择适合的电喷系统时，需要考虑的因素更多。
不仅有性能和排放的要求，还要有生产成本的限制，更重要的是所选择的电喷系统必须容易安装在柴油机上，不能对缸体等主要部件有任何大的改动。
通过近几年我国经济形势的发展，国外生产电控高压喷油系统的厂家如：
日本电装、德国博世、美国德尔福都分别在中国合资建厂，但主要零部件还是在国外进口。
使用他们的产品成本非常之高。
国内也有像成都威特电喷有限公司自主开发适合国情的自主品牌。
国家强制推行欧Ⅲ标准对汽车行业特别是对柴油发动机附件行业来说，既是挑战，又是发展的机遇，迅速研发和推广电控高压喷射技术是关键。
三研发和推广电控高压喷射技术包括哪些内容？
柴油机电控的首要任务是控制燃油喷射过程.实际上,柴油机电控系统的发展历史也是从燃油喷射系统的电控化开始的,然后逐步扩展到增压器,废气再循环和废气后处理。
从目前形势看电喷技术包括四个方面：
（1）电控泵喷嘴
（2）电控单体泵
（3）电控液力增压式喷油系统（4）电控共轨系统
从产品角度看，目前电控单体泵（单体泵）和电控共轨系统（共轨泵）两种因结构不同，应用方式不一样
图1电控共轨系统照片图2电控共轨系统工作原理
图3电控单体泵原理
高压共轨与单体泵是实现国Ⅲ排放的普遍方式。
高压共轨式喷油系统用高压供油泵，将高压燃油贮存在油轨内，依靠喷油器电磁阀的开闭，控制喷油时间和喷油量。
高压共轨式喷油系统的轨道压力始终保持在设定压力值，便于实现喷射的灵活控制，能持续高压喷射，容易实现单循环多次喷射。
当前，国外已经使用的共轨系统最高压力可达200MPa。
高压共轨可以实现欧Ⅲ标准，还具有达到欧Ⅳ及欧Ⅴ标准的能力；单体泵每个缸配装一个高压泵，最高喷射压力可以达到200MPa。
它的优势是结构相对简单，性能可靠，故障率低，寿命长，维修方便。
单体泵系统制造工艺相对简单，成本低，产品价格也低。
另外，单体泵对油品的清洁度不太敏感，尤其是大功率柴油机，由于喷射压力更大，在当前国内油品质量无法满足要求的条件下，使用单体泵具有更好的保障。
再加上由于单体泵可以单独自成模块，不但对发动机生产线改造有利，更有利于在用车的升级改造。
不管是电控单体泵（单体泵）和电控共轨系统（共轨泵）还是其他结构形式的电控高压喷射系统，对于我们作发动机附件研发和生产的企业来说，在不能作整体部套的情况下，把目标锁定在系统都能使用的主要零件上，肯定是大有作为的。
四国内电控高压喷射系统研发、生产情况介绍
（一）国内电控高压喷射系统主要企业
1无锡威孚高科
无锡威孚高科是无锡威孚集团的一个上市公司。
除本部外，它还投资有四个合资公司：
1）无锡威孚汽车柴油系统有限公司（70％股份）
2）
南京威孚金宁有限公司（80％股份）
3）博世汽车柴油系统股份有限公司（31.5％股份）
4）中联汽车电子（20％股份）
目前它是国内最大的油泵油嘴企业，它所属企业生产的产品在国内情况如表：
（05年统计数）
表2品种和市场份额
产品
配套市场
市场份额
行业排名
达到排放标准
PS7100泵
重型商用车
100.0％
第一
欧Ⅱ
PW2000泵
重型商用车
34.8％
第一
欧Ⅱ
PW泵
中、重型商用车
34.8％
第一
欧Ⅰ
VE泵
高端中、轻型商用车
100.0％
第一
欧Ⅱ
A泵
中型商用车
51.5％
第一
欧Ⅰ
Ⅰ号泵
轻型商用车、农用车
42.1％
第二
部分欧Ⅰ
表3同行间比较
说明：
1）无锡威孚高科不愧为行业老大，在《十.五》其间，它的品种、利润、市场占有率都是其他企业不能比的。
2）技术、品牌、规模越走在前面的，其利润、市场越宽广。
3）无锡威孚高科产品的排放标准都在欧Ⅱ水平。
2博世汽车柴油系统股份有限公司
博世汽车柴油系统股份有限公司是德国博世（BOSCH）投资67％的股份05年新建企业，它和另一家BOSCH投资的上海联合汽车电子（电控部分）配套，共同研制开发共轨系统、泵喷嘴系统、电控单体泵以及尾气后处理系统。
主要应对排放标准（欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ）计划是：
2008-2009年达产，目标是：
年产56万套电控单体泵、70万套高压共轨系统。
届时、威孚欧Ⅱ水平的产品将会减产，公司发展成为为博世国内供应商。
3《十一.五》国内电控高压喷射系统其他企业
随着欧Ⅲ标准将逐步强制执行，面对中国广袤的柴油发动机市场，国内外商家早有所动作。
据统计主要有：
表4主要竞争厂家（不包括发动机厂家自行开发）
外方
中方
1
博世
威孚高科
2
德尔福
重庆油泵油嘴厂
3
日本电装
上海伊维
4
西门子
------
5
-----
无锡油泵油嘴研究所
6
-----
成都威特
7
（亚新科）
衡阳南岳
2成都威特
成都威特电喷有限责任公司（以下简称威特公司）是03年由成飞（集团）公司、清华大学、中国一航成都航空仪表公司、成都科技事业风险投资中心等单位投资3亿元人民币筹建的研发、制造汽车柴油发动机电控高压喷射系统的企业，规划5年内建成一个年产50万套单体泵的生产基地。
自2003年12月公司研制的电控单体泵产品在与玉柴YC6112ZLQ发动机匹配试验中成功达到了“欧Ⅲ”标准以来，该公司陆续推出多种电控单体泵产品特别是还开发了具有自主知识产权的电控P型泵产品，打开了国内小型车用柴油发动机市场，填补了国内技术空白。
目前该公司已具有资本、技术和人才三方面雄厚资源，形成了研发、生产、销售产业链。
售后服务体系已经逐渐建立。
从07年6月开始，各种形式的单体泵已在玉柴、东风康明斯、大柴道依茨、杨柴、雷沃动力等柴油机厂配套。
08年可望进行大批量生产。
国内还有一些如衡阳南岳、山东龙口等厂家，由于其开发、研制能力有待提高，关键零部件目前尚需要进口。
这些企业在《十一.五》期间也将会有较大的发展。
五我公司研发的转子式柴油输油泵介绍我公司HKO6O1D、HK0601N、HK0601Q、HK0601U、HK0601V系列转子式柴油输油泵是适应电控高压喷射系统而自主研制开发的产品。
作为系统主要部件，它的功能就是适用于柴油发动机高压燃油喷射系统的低压油路，其作用是保证柴油在低压油路内循环，并供应足够流量及一定压力的燃油供给高压喷油系统，确保发动机正常工作。
（一）、燃油输油泵的结构如图1：
（1）.动力系统
动力系统主要由泵轴、深沟球轴承、孔用挡圈、轴用挡圈、碳钢基无给油轴承、平键等零件组成。
主要用来传递动力，向工作部分（供油系统）提供各种工况的转速和转矩，以满足性能需要。
（2）．供油系统
供油系统主要由泵体、进油口螺塞组件，出油口螺塞组件、手油泵组件、内转子、外转子等零部件组成。
主要用来完成输油泵吸油至排油过程。
（3）.调压系统
调压系统主要由螺堵、柱塞弹簧、柱塞、钢球和柱塞平衡弹簧组成；整个调压系统连接的是吸油腔和进油腔，正常工作时，钢球封住柱塞孔，形成密封腔。
当出油口出现堵塞等异常现象时，出油腔压力达到一定值（>0.65MPa）时就推启柱塞，使得高低油腔贯通实现排油卸压；从而保护整个油泵系统不受损坏。
（4）.密封系统
密封系统主要有各旋转轴用唇型密封圈、O形圈等橡胶件组成。
主要用来保证输油泵密封作用。
（二）原理：
在内啮合摆线转子式输油泵中，内转子为主动轮，外转子为从动轮，内、外转子的速比i=Z1/Z2。
由于内外转子齿数有一齿差，在啮合过程中有“二次啮合”存在。
因此能形成几个独立的封闭油腔。
随着内外转子的啮合旋转，各油腔的容积发生不同的变化，当油腔容积由小变大时，油腔内产生局部真空，在大气压力作用下，油液通过进口管道和泵体的进油口，进入泵腔开始吸油。
当油腔容积达到最大时，吸油过程结束。
随着油腔内的容积由大变小，封闭油腔内的油液就从另一个环形槽压出，此为泵的排出过程。
泵在工作过程中，内转子的一个齿转过一周，出现一个工作循环，即完成泵吸油至排油过程。
泵通过工作循环连续不断地向外输液，并与吸油排油道接通，以达到吸排油的目的。
（三）、转子式输油泵的结构特点：
1、由于采用了短轴摆线齿形和少齿差偏心结构，使输油泵的流量和压力能通过转速的变化进行大范围调整，满足柴油机在各种工况情况下对燃油的需求。
特别是低压供油特性良好，给高压喷射系统提供了可靠保障。
2、由于采用的是短轴摆线齿形转子式结构，齿数少，所以其工作空间大，高低压油腔间不用隔离元件，与其配套的动力和调压系统可以在较小范围布置；如同容量的其它泵比较，体积小、流量稳、结构简单、主要零件数少；内外转子采用粉末冶金材料，也可以减少机械加工量、降低加工成本。
3、燃油供给是摆线齿形回转工作，对单齿来讲是一个圆周进行一次进、压循环，多个齿连续进行，液流脉动小、机构运转时噪音小、振动平稳。
4、内外转子的齿廓精度及深度方向配合要求高，对设备、工装精度要求高，相对制造成本高。
（四）我公司转子式输油泵采用了哪些新技术
1转子泵泵体应用了铝合金结构
应对国家汽车轻量化达标2010年汽车自重在2005年水平上下降1
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