国际多式联运的分析.docx

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国际多式联运的分析

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（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

国际多式联运的分析

国际多式联运的分析

前言·························································3

一．国际多式联运简介·········································3

（一）必须具有一份多式联运合同····································3

（二）必须使用一份全程多式联运单证································3

（三）必须是至少两种不同运输方式的连续运输························3

（四）必须是国际间的货物运输······································3

（五）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责················3

二.国际多式联运现状··········································3

（一）海陆联运····················································3

（二）陆桥运输····················································3

1.西伯利亚大陆桥··············································4

2.北美大陆桥··················································4

（三）海空运输····················································4

三.国际多式联运与一般国际货物运输的区别······················4

（一）货运单证的内容与制作方法不同································4

（二）多式联运提单的适用性与可转让性与一般海运提单不同············5

（三）信用证上的条款不同··········································5

（四）海关验放的手续不同··········································5

四．国际多式联运的优点········································6

（一）手续简便，责任统一···········································6

（二）减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷···················6

（三）节省了运杂费用，降低了运输成本·······························6

（四）提高了运输组织水平，实现了门到门运输，使合理运输成为现实······6

五.多式联运技术及政策应用····································6

（一）我国现阶段技术及政策应用····································6

（二）政府政策，法规体系建设相对滞后·······························7

（三）发达国家现阶段技术及政策····································7

致谢·························································7

结论·························································7

参考文献·····················································8

前言

国际多式联运作为一种高效的运输组织形式，通过整合各种运输方式，充分发挥各方式的优点，实现了无缝衔接和提高运输效率和质量，满足了运输个性化的需求。

本文通过对国际多式联运的一般过程分析，将多式联运过程细化，根据其特性细化。

关键词：

国际多式联运无缝衔接技术政策应用

一.国际多式联运简介

国际多式联运（multimodaitransport）是一种主要以集装箱为运输单元，以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。

通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

依据定义，可以得出国际多式联运包括以下主要部分：

（二）必须使用一份全程多式联运单证

（三）必须是至少两种不同运输方式的连续运输

（四）必须是国际间的货物运输

（五）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责

二.国际多式联运现状

国际多式联运组织过程虽然比较复杂，但多式联运总体主要依靠各承运人，货运代理人，托运人相互间外包来完成的，将多式联运过程简化后主要包括以下步骤：

国际多式联运有多种组织方式，主要包括海陆空间的相互衔接运输，而由于多式联运能够比较好的体现各种运输方式的优势，因此，多式联运在世界各地得到了广泛的推广和应用。

其中多式联运有代表性的主要有远东——欧洲，远东——北美等。

其组织形式主要包括：

（一）海陆联运

海陆联运是多式联运的主要组织形式。

目前组织和经营远东——欧洲海陆联运业务的主要有轮班公会的三联集团，丹麦的马士基和冠航等国际航运公司，非轮班公会的中远洋，台湾长荣航运和德国那亚航运公司等。

（二）陆桥运输

在国际多式联运中，我们通常把横贯大陆的铁路和公路作为中间“桥梁”，使用桥梁使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式称为陆桥运输。

目前全球陆桥运输线主要有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。

1.西伯利亚大陆桥

西伯利亚大陆桥运输包括“海铁铁”、“海铁海”、“海铁公”和“海公空”等四种运输方式。

由俄罗斯的过境运输总公司（sojuztransit）担当总经营人，它拥有签发货物过境许可证的权利，并签发统一的全程联运提单，承担全程运输责任。

2.北美大陆桥

北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”联远。

该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。

目前，主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。

这些集团均以经营人的身份，签发多式联运单证，对全程运输负责。

加拿大大陆桥与美国大陆桥相似，由船公司把货物海运至温哥华，经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯，再与大西洋海运相接。

（三）海空运输

海空联运又被称为空桥运输。

在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：

陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装，而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。

海空联运方式始于60年代，但到80年代才得以较大的发展。

采用这种运输方式，运输时间比全程海运少，运输费用比全程空运便宜。

目前全球市场采用海空联运的主要包括加拿大航空，美国大陆航空，俄罗斯航空公司等大型航空公司。

三.国际多式联运与一般国际货物运输的区别

　　国际多式联运极少由一个经营人承担全部运输。

往往是接受货主的委托后，联运经营人自己办理一部分运输工作，而将其余各段的运输工作再委托其他的承运人。

但这又不同于单一的运输方式，这些接受多式联运经营人负责转托的承运人，只是依照运输合同关系对联运经营人负责，与货主不发生任何业务关系。

因此，多式联运经营人可以是实际承运人，也可是“无船承运人”（Non—VesselOperatingCarrier，简称NVOC）。

国际多式联运与一般国际货物运输的主要不同点有以下几个方面：

（一）货运单证的内容与制作方法不同

　　国际多式联运大都为“门到门”运输，故货物于装船或装车或装机后应同时由实际承运人签发提单或运单，多式联运经营人签发多式联运提单，这是多式联运与任何一种单一的国际货运方式的根本不同之处。

在此情况下，海运提单或运单上的发货人应为多式联运的经营人，收货人及通知方一般应为多式联运经营人的国外分支机构或其代理；多式联运提单上的收货人和发货人则是真正的、实际的收货人和发货人，通知方则是目的港或最终交货地点的收货人或该收货人的代理人。

多式联运提单上除列明装货港、卸货港外，还要列明收货地、交货地或最终目的地的名称以及第一程运输工具的名称、航次或车次等。

（二）多式联运提单的适用性与可转让性与一般海运提单不同

一般海运提单只适用于海运，从这个意义上说多式联运提单只有在海运与其他运输方式结合时才适用，但现在它也适用于除海运以外的其他两种或两种以上的不同运输方式的连贯的跨国运输（国外采用“国际多式联运单据”就可避免概念上的混淆）。

多式联运提单把海运提单的可转让性与其他运输方式下运单的不可转让性合二为一，因此多式联运经营人根据托运人的要求既可签发可转让的也可签发不可转让的多式联运提单。

如属前者，收货人一栏应采用指示抬头；如属后者，收货人一栏应具体列明收货人名称，并在提单上注明不可转让。

（三）信用证上的条款不同

根据多式联运的需要，信用证上的条款应有以下三点变动：

1.向银行议付时不能使用船公司签发的已装船清洁提单，而应凭多式联运经营人签发的多式联运提单，同时还应注明该提单的抬头如何制作，以明确可否转让。

2.多式联运一般采用集装箱运输（特殊情况除外，如在对外工程承包下运出机械设备则不一定采用集装箱），因此，应在信用证上增加指定采用集装箱运输条款。

3.如不由银行转单，改由托运人或发货人或多式联运经营人直接寄单，以便收货人或代理能尽早取得货运单证，加快在目的港（地）提货的速度，则应在信用证上加列“装船单据由发货人或由多式联运经营人直寄收货人或其代理”之条款。

如由多式联运经营人寄单，发货人出于议付结汇的需要应由多式联运经营人出具一份“收到货运单据并已寄出”的证明。

（四）海关验放的手续不同

　　一般国际货物运输的交货地点大都在装货港，目的地大都在卸货港，因而办理报关和通关的手续都是在货物进出境的港口。

而国际多式联运货物的起运地大都在内陆城市，因此，内陆海关只对货物办理转关监管手续，由出境地的海关进行查验放行。

进口货物的最终目的地如为内陆城市，进境港口的海关一般不进行查验，只办理转关监管手续，待货物到达最终目的地时由当地海关查验放行。

四．国际多式联运的优点

（一）手续简便，责任统一

　　在国际多式联运方式下，货物运程不论多远，不论由几种运输方式共同完成货物运输，也不论货物在途中经过多少次转运，所有运输事项均由多式联运承运人负责办理。

而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单。

与各运输方式相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低限度。

发货人只须与多式联运经营人进行交涉。

　　由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责，而每一运输区段的分承运人仅对自己运输区段的货物损失承担责任。

（二）减少运输过程中的时间损失，使货物运输更快捷

　　多式联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作，能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。

多式联运经营人通过他的通信联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地运输，从而弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷。

（三）节省了运杂费用，降低了运输成本

　　国际多式联运由于使用了集装箱，集装箱运输的优点都体现在多式联运中，多式联运经营人一次性收取全程运输费用，一次性保险费用。

货物装箱后装上一程运输工具后即可用联运提单结汇，有利于加快货物资金周转，减少利息损失。

同时也节省了人、财、物资源，从而降低了运输成本。

这有利于减少货物的出口费用，提高了商品在国际市场上的竞争能力。

（四）提高了运输组织水平，实现了门到门运输，使合理运输成为现实

　　多式联运可以提高运输的组织水平，改善了不同运输方式间的衔接工作，实现了各种运输方式的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的内地仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实

五.多式联运技术及政策应用

（一）我国现阶段技术及政策应用

现阶段我国国际多式联运从技术和政策上讲，仍不成熟。

主要表现在以下方面：

1.信息化建设尚待提高，信息共享不足。

2.物流装备标准化建设不够完善。

3.各种运输方式衔接不够，运价构成不合理，短途运价过高。

（二）政府政策，法规体系建设相对滞后

简而言之，由于目前我国各方面建设相对滞后，如国内涉及远洋贸易的公司，由于一直是国家控股，导致国内远洋公司在国际海运上一直没有定价权。

而信息化建设的滞后和国际多式联运两端掌控欠缺，使得企业对商品流程的全程掌握不足，丢货，串货时有发生。

因此，我国应该加快信息化，标准化建设，加快多式联运流程的整合。

（三）发达国家现阶段技术及政策

发达国家在多式联运上面临新兴经济体的挑战，同时由于自身体系，配套建设完善的需要，进而采取了多方面的有效改革。

日本，美国，加拿大，韩国等为在全球竞争中取得先机，分别采取了积极的政策和技术革新，通过使用新技术，不仅节约了大量时间成本，还对运价整体成本产生了深远影响。

如韩国港口积极推出优惠的中转费率吸引货物境外中转；而日本在上世纪90年代便开始研制一种称为技术超级班轮的高速货船；美，加铁路通过使用双层集装箱运输后，铁路运力增加了35%——40%，运输成本降低了25%——40%。

这些新技术的应用不仅提高了联运效率，而且降低了整体成本。

结论

　　在当前国际贸易竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而国际多式联运适应了这些要求。

因此，在国际上越来越多地采用多式联运。

可以说，国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。

我国地域辽阔，更具有发展国际多式联运的潜力。

可以预料，随着我国内陆运输条件的改善，我国国际多式联运必将蓬勃地发展起来。

致谢

在此我特别要感谢感谢石志忠老师在我于本论文创作时候的帮助,从论文的选题、文献的采集、框架的设计、结构的布局到最终的论文定稿,从内容到格式从标题到标点他都费尽心血.没有老师的辛勤栽培、孜孜教诲就没有我论文的顺利完成。

参考文献

[1]张帅美,加集装箱多式联运发展经验及启示[m].集装箱化,2009,11-220.

[2]李愈李美彦赵军.基于运费结构的多式联运方式选择研究.铁道运输与经济,32-11.

[3]杨乐如.转型中国多式联运将走向何方.truck&logistics.2010.

[4]吴宗祥陈红雷.《国际贸易实务》[M]7.7国际多式联运