毕业设计论文摩托车后轮轮毂低压铸造模具设计全套图纸.docx
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毕业设计论文摩托车后轮轮毂低压铸造模具设计全套图纸
毕业设计（论文）-摩托车后轮轮毂低压铸造模具设计（全套图纸）
南昌航空大学科技学院学士学位论文
全套CAD图纸，加1538937061绪论
1.1摩托车车轮发展概况
随着工业的飞速发展，摩托车工业也快速的壮大起来，摩托车成为了人们出行所使用的主要交通工具之一。
尤其是在发展中国家里，摩托车的拥有数量非常庞大。
在我国各大城市里，摩托车已经成为许多家庭的主要交通工具。
正是由于摩托车市场的庞大的需求量，从而促使了摩托车企业的快速发展，制造摩托车的工艺也在不断进步。
摩托车车轮是摩托车中极其重要的部件之一，它的质量好坏直接影响着摩托车行驶的安全和可靠。
早期的摩托车速度较低，其车轮结构为刚性连接，轮胎为高压胎。
随着轮胎及车轮技术的发展，低压轮胎逐渐取代了高压轮胎。
与此同时，低压轮胎又出现了无内胎轮胎。
目前，摩托车车轮主要有三种结构形式:
轮圈辐条组合式车轮、辐板式整体车轮和轻合金车轮。
轮圈辐条组合式车轮是一种传统的结构型式，该种车轮与早期刚性连接的车轮相比，减震性能较好。
但是，这种车轮受结构的限制，车轮的外形变化比较困难，不能适应摩托车外观造型日新月异的需要。
并且由于这种结构车轮受轮圈冲孔的限制，不能装配无内胎轮胎，使它的发展大受影响。
辐板式整体车轮分为辐板式整体钢车轮和辐板式整体铝车轮。
辐板式整体钢车轮主要用于中、低挡小轮径摩托车。
其钢制轮圈的工艺方法是用钢板卷制后焊接成型，使用一段时间后，焊接部位易生锈造成无内胎车轮漏气。
辐板式整体铝车轮有质量小、铝辐板形状容易变化等优势。
另外，铝合金轮圈和铝辐板通过表面处理后，可以形成
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车轮所需要的各种颜色，满足了消费者对多种颜色的需求。
轻合金车轮是一种整体式车轮，主要有铝合金车轮和镁合金车轮。
镁合金车轮具有比铝合金车轮更诱人的潜在优势。
虽然目前镁合金车轮已经开始应用于摩托车，但主要局限于赛车上，它不能像铝合金车轮那样进行大批量生产，其主要是因为:
1）镁与氧气有极大的亲和力，在液态下镁可以剧烈氧化和燃烧，在熔炼和整个铸造过程中必须在保护性气氛的覆盖下进行，否则会发生燃烧事故。
而目前的保护性气氛都涉及环保问题，不仅会破坏大气臭氧层，而且对人体危害性较大，且极易损坏设备和建筑物。
2）镁合金的化学稳定性差，车轮在使用过程中极易发生腐蚀现象。
3）目前，尚无公认的适合大批量生产的成套镁合金加工设备和工艺。
铝合金的初次登场是在50年代，铝合金车轮首次被用于追求高性能的赛车中。
因为铝合金车轮质量轻、散热性能好，并且具有良好的外观，所以，铝合金车轮逐步代替了钢制车轮。
铝合金车轮具有以下特点:
1）散热快、安全。
由于轿车在高速行驶时，轮胎与地面摩擦会产生较高的温度，制动盘和制动片摩擦会产生较高的温度，在这样的高温作用下，轮胎和制动片均会加速磨损和老化，制动效率下降，轮胎气压升高，易造成爆胎和刹车失灵的事故。
铝合金的传热系数比钢材大3倍，可将轮胎和制动盘上产生的热量迅速传导到空气中去，避免了轮子在高速运转下产生的种种弊病，从而增强了制动效能、提高了轮胎和制动盘的使用寿命、有效的保障了汽车的安全行驶。
2）重量轻、节能。
铝材比重比钢材小，平均每只铝合金车圈比钢质车圈要轻2公斤左右，一辆轿车以5只车轮（包括一只后备车轮）计算可减轻重量10公斤。
减轻重量也就意味着节省燃料。
3）舒适性好。
铝合金车圈是精密的铸造件，精加工表面达到80,到90,，失圆度和不平衡很小，特别是铝合金的弹性模数较小，抗振性好，能减少行驶中的车身振动，提高了整车的舒适性。
4）外观漂亮。
铝合金车圈外表是经抗腐蚀处理再静电粉体涂装，它可以铸成各种花式外形，让人感到有一种美观、精致和豪华的感觉。
有车族往往不惜重金更换自己中意的花式外形。
基于铝合金材料有众多的优点，我国摩托车工业也主要是生产铝合金车轮，本课
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题也采用应用广泛的铝合金材料做为摩托车轮毂的材料。
1.2铝合金轮毂成形方法的选择与对比
生产铝合金轮毂的方法有铸造法、锻造法、冲压法以及大直径焊管辊压轮圈法。
热锻铝轮毂的应用较早，多采用加工性、耐腐蚀性、切削性均较好的6061铝合金。
锻造铝轮毂的质量好，但成本高，效率低，适于年产10万件的生产规模，只模锻轮盘效果较好。
冲压法是将5454合金的板材深冲成圆筒，再去掉下底和上缘，得到无缝大直径管坯，经辊压成型制得得轮圈性能好，但材料利用率仅为50,，且壁厚不均匀。
使用大直径焊管辊压轮圈法也能加工出性能高得铝轮毂，但这种方法主要适合于制造二件式铝轮毂。
铸造法是目前铝合金轮毂成型方法中非常成熟的一种成型方法，它拥有成套的制造铝合金轮毂的设备和工艺，非常适合制造轮毂这种结构复杂、要求较高的重要部件，被广泛的应用于摩托车铝合金轮毂的制造当中。
根据本课题零件材料为ZL101A，年生产纲领为50000件，应选择铸造法来铸造出该摩托车轮毂。
1.3铝合金轮毂铸造方法的选择和对比
目前，国内外生产轮毂的主要铸造成型方法有压力铸造、金属型重力铸造、挤压铸造、和低压铸造。
下面对现行各种主要轮毂铸造成型方法进行论述和比较。
压力铸造的特点是在高压高速下充型，高压下结晶。
在这一过程中，金属液容易卷入气体、夹杂物。
高压射流会破碎气体，形成弥散的小气孔留在铸件中，致使铸件不能通过热处理来提高强度。
所以压铸一般适宜生产不需承受较大冲击载荷的薄壁类壳体、外罩体，根本不适合制造作为摩托车重要安全部件的轮毂。
在轮毂的金属型重力铸造中，铸件的凝固收缩补偿只能通过建立顺序凝固必需的温度梯度来保证，因此必须在轮辐轮缘交接的热结处及中心厚大部位设置冒口，导致金属熔体工艺收得率较低，只有40,,60,。
同时，由于补缩所需得温度梯度及压力均较低，该方法得工艺过程必须严格控制，否则容易产生缩孔、缩松、夹渣、气孔等缺陷。
相比于其他几种利用压力进行充型和凝固的铸造方法，该方法得到的轮毂铸件外部和内部质量都较差。
由于仅靠重力作用下结晶，所产生的轮毂组织致密度、抗拉强度和硬度低于差压铸造、低压铸造、挤压铸造和压铸等。
其伸长率也远不及差压铸造和低压铸造。
挤压铸造是借助挤压铸机压头的机械压力，把浇入铸型的合金液挤压成型，并在压力下凝固。
挤压铸造的轮毂，表面粗糙度低，结晶压力高，组织致密。
但是一般普
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通的油压机的功能简单，达不到挤压铸机的要求。
另外，挤压铸造不如重力铸造有浇注系统，也不如低压铸造的升液管进液口在合金液中间有效避渣，其铸件氧化夹渣严重。
挤压铸造虽然结晶压力大，但由于摩托车车轮特殊的结构，轮辐处很多窄小的薄壁处凝固后失去补缩通道作用，轮辋局部得不到补缩。
低压铸造中，金属液在数倍于大气压的压力下进行充型和保压凝固，铸件的致密度较高，缩孔缩松较少，产品内部质量较好。
并且由于该方法利用压力进行充型和补缩，一般不需在轮辐上设置冒口，并简化了浇注系统，因此大大提高了金属熔体的工艺收得率。
低压铸造的“缓慢充型”、“顺序凝固”比压铸优越而不易产生气孔、补缩不足。
它的“低压充型”、“增压结晶”也比金属型铸造充型、补缩更好。
另外，在低压铸造的基础上，又发展出一种差压铸造方法。
这种方法比低压铸造充型更平稳、补缩更充分、结晶压力更大，因此差压铸造产品轮廓更清晰、组织更致密、力学性能提高较大。
但是，由于国产差压铸造设备奇缺，工艺过程复杂，生产效率低，很少用此方法生产摩托车轮毂。
所以，对各种铸造方法进行比较后，觉得低压铸造是制造摩托车铝合金轮毂的最佳的成型方法。
1.4国内外低压铸造发展概况
低压铸造与我们普遍应用的金属型铸造、压力铸造、熔模精密铸造等工艺相比较，它是一种新的特种铸造。
低压铸造工艺具有优于其它铸造工艺的独特之处。
我国是从五十年代开始研究低压铸造的。
它的发展非常迅速，应用于工业生产仅有三十余年的时间。
目前，国内汽车、拖拉机、摩托车等制造厂已经形成专业化的低压铸造车间，造船、电机、仪表、轻工和国防工业也广泛采用了这种工艺，并由生产简单件发展到了生产复杂件。
由于低压铸造工艺有着上马快、投资少、占地小、容易实现机械化、自动化等优点。
所以，我国的许多工厂和单位，可以成熟的运用低压铸造工艺来生产高要求的铝合金复杂铸件。
如生产发动机上的铝合金汽缸体、汽缸头、曲轴箱、活塞体等复杂铸件。
甚至有些单位已成功的运用低压铸造法来浇注大型簿壁叶片复杂铸件，实现了以铸代锻。
铝合金产品由于具有质量轻、导热率好、吸收冲击能力强以及不易生锈、外表美观等优点，近年来广泛的应用在航空、汽车及轻工业等领域中。
低压铸造则主要应用于铝合金铸件的产品上，随着对铝合金铸件的质量要求和性能要求越来越高，铝合金低压铸造几乎已成为一项必不可少的工艺，并在一定情况下代替了部分压铸铝合金铸
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件。
在国外，低压铸造的研究开始于二十世纪初期。
第二次世界大战爆发后，随着航空工业的发展，英国广泛地采用低压铸造生产技术要求较高地航空发动机地汽缸等轻合金铸件。
并采用金属型低压铸造，大量生产北美的汽车工业和电子转子等重要铸件。
这样，低压铸造工艺迅速扩散到通用机械、纺织机械、仪表和商业产品等领域。
目前，国外的低压铸造设备，已由专业生产厂家生产，使低压铸造生产逐步向专业化生产发展。
专用的低压铸造设备的商品化，把低压铸造工艺技术提高到了一个较高的水平。
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2低压铸造基本知识
2.1低压铸造原理
低压铸造是液体金属在压力的作用下，完成充型及凝固过程而获得铸件的一种铸造方法。
它属于一种特种铸造工艺，由于低压铸造压力较低（一般为20,60kPa），故称之为低压铸造。
就低压铸造的工艺气压而言，它是介于压力铸造和重力铸造之间的一种新的浇注工艺。
图2,1低压铸造工艺示意图
1（保温炉2.液态金属3.升液管4.下型5.滑套6.导柱7.顶板
8.顶杆9.上型10.型腔11.浇口12.密封垫13.坩锅
低压铸造的装置简图如图2,1所示。
铸型由下型4和上型9组成，并安放在密封的保温坩锅13的上方，当给密闭的容器坩锅中通入干燥的压缩空气或惰性气体时，气体通过在金属液面2上的压力作用，使液态金属沿升液管3自下而上上升，经铸型下方的浇口11缓慢而平稳地充填型腔10，随后在压力作用下凝固。
待型腔中的合金液体凝固成形后，即可解除坩锅内合金液体2表面的气体压力，使升液管3和浇口11中尚未凝固的合金液体靠自重流回坩锅内，完成一次浇注过程，经脱模后便得到了所需的铸件。
低压铸造的实质是物理学中的帕斯卡原理在铸造方面的具体运用，根据帕斯卡原理有
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PFH=PFH222111
式中:
P—金属液面上的压力;1
F—金属液面上的受压面积;1
H—坩锅内液面下降的距离;1
—升液管中使金属液上升的压力;P2
F—升液管的内截面积;2
H—金属液在升液管中上升的距离。
2
图2,2低压铸造原理示意图
1.密封容器2.金属液3.升液管4.密封盖5.浇口
6.铸件7.铸型8.紧固件9.通气管
由图2,2可知:
由于F远远大于F，因此，当坩锅中液面下降高度H时，211只要在坩锅中金属液面上施加一个很小的压力，升液管中的金属液就能上升一个相当
[10]的高度H。
这也就是“低压”的来源。
2
低压铸造所用的铸型可以是金属型、干砂型、湿砂型、石膏型、石墨型、熔模型壳和陶瓷型等。
2.2低压铸造工艺流程
通常低压铸造的工艺流程为:
1）金属的熔炼及模具的准备;
2）浇注前的准备:
包括坩锅密封（装配密封盖），升液管中的扒渣，测量液面高
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度，密封性试验，配模，紧固模具等;
3）浇注:
包括升液，充型，结晶凝固，放气解压等四个过程;
4）脱模:
包括松型脱模和取件。
金属型准备:
密封盖准备金属的熔炼砂
表面清理模升液管上涂料熔化造喷刷涂料型除气排气道检查调节开合型造升液管的加热精炼芯装配检查速度和开合开和装配炉前检验关模具预热型的顺序控
型制（并调节控
控制铸件凝制
台固后的静止坩锅的密封配模合型时间）（装配密封盖）
浇注通过气动元气
升液充型保压扒去升液管中的浮渣件来调节浇动
放气注各阶段的控
压力参数，制
台以控制其浇脱模取件注工艺测量液面高度
清理工作铸成品台面和升件做密封性试验
并浇注试棒液管内浮清
渣理
图2,3低压铸造工艺操作过程
通过图2,3可以了解低压铸造的工艺流程的操作过程。
这些工艺中不同工序之间的相互作用，直接影响铸件的质量和生产效率。
有些工序若操作不慎，会增加不必要的时间浪费，降低劳动生产效率，例如坩锅密封不好，会使气体泄漏，影响进气压力参数的正常控制，泄漏严重的需要反工。
模具装配不当，浇注时会漏箱跑火，不仅使铸件报废，严重的还会使整天的生产受到影响。
2.3低压铸造的特点
由于液态金属是在压力推动下进入型腔，并在压力作用下结晶凝固进行补缩，其
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充型过程既与重力铸造法不同，也不同于高压高速充型的压力铸造。
低压铸造形成了某些独特的优点。
其主要特点如下:
1）液态金属充型比较平稳。
由于低压铸造采用底注式充型，且充型速度容易控制，相对减少了液态金属浇注时的飞溅、对型壁和型芯的冲刷及氧化夹杂等铸造缺陷。
同时，型腔内液流与气流方向一致，减小了产生气孔缺陷的可能性。
2）铸件成形性好。
低压铸造时液态金属是在外界压力作用下强迫流动的，提高了液态金属的充填性，有利于形成轮廓清晰、表面光洁的铸件，这对于薄壁叶片和大型复杂薄壁铸件的成形更为有利。
3）铸件组织致密、力学性能高。
因为铸件是在压力作用下结晶凝固，大幅度提高了补缩效果，从而提高了铸件的力学性能。
如铸件的抗拉强度和硬度比重力铸造提高约10,左右。
由于铸件组织致密，铸件的气密性、耐压性都得到提高，这对于要求耐压和防渗漏的铸件具有明显效果。
4）提高了液态金属的工艺出品率。
由于低压铸造利用压力充型和补缩，简化了浇冒口系统的结构，使工艺出品率可提高到90,左右。
5）生产效率高，加工余量小，机械加工工时少。
6）低压铸造对铸型材料没有特殊的要求，凡可作为铸型的各种材料，都可以用作为低压铸造的铸型材料。
设备简单、便于制造、投资少、占地面积小、易于实现机械化、自动化生产。
7）
8）改善了浇注时的劳动条件。
在低压铸造的浇注过程中，操作人员只要控制气阀或按动电钮就可以进行了。
同时，浇包置于密封的压力罐中，也减少了高温合金液对人体的热辐射，有利于工人的健康。
同时，低压铸造的缺点是坩锅和升液管长时间被液态金属侵蚀，使用寿命较短。
另外，铝合金液容易增铁。
2.4低压铸造工艺规范
低压铸造的工艺规范包括预压、充型、增压、保压、模具预热温度、浇注温度，以及模具的涂料等内容。
1）预压和预压速度
预压压力是指当金属液面上升到浇口附近所需要的压力。
金属液在升液管内的上升速度应尽可能快，同时也需要避免金属液在进入浇口时不致产生喷溅。
2）充型压力和充型速度
充型压力是指使金属液充型上升到铸型顶部所需的压力。
在充型阶段，金属液面
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上的升压速度就是充型速度。
3）增压和增压速度
金属液充满型腔后，再继续增压，使铸件的结晶凝固在一定大小的压力作用下进行，这时的压力叫结晶压力。
结晶压力越大，补缩效果越好，最后获得的铸件组织也愈致密。
但通过结晶增大压力来提高铸件质量，不是任何情况下都能采用的。
4）保压时间
保压时间是指型腔压力增至结晶压力后，并在结晶压力下保持一段时间，直到铸件完全凝固所需要的时间。
如果保压时间不够，铸件未完全凝固就卸压，型腔中的金属液将会全部或部分的回流，造成铸件报废。
如果保压时间过久，则浇口残留过长，这不仅降低了工艺收得率，而且还会造成浇口被堵死，使铸件出型困难，故生产中必须选择适宜的保压时间。
5）铸型温度及浇注温度
低压铸造时，因为金属液体的填充条件得到改善，且金属液体直接自密封保温坩锅进入铸型，故浇注温度一般比重力铸造浇注温度低10,20?
。
当采用金属型铸造铝合金铸件时，铸型的工作温度为200,250?
。
铸造复杂的薄壁铸件时，铸型的工作温度可以提高到300,350?
。
6）涂料
在金属型低压铸造时，为了提高其寿命及铸件质量，必须刷涂料。
涂料应均匀，涂料厚度要根据铸件表面光洁度、铸件结构及铸件的冷却方向来确定。
此外，保温坩锅也应喷涂涂料。
因升液管长期浸在液体金属中，增加了铝合金溶液中的含铁量，降低了铸件的力学性能。
所以，应先将升液管的内、外表面预热至200?
左右，再涂刷一层较厚的涂料。
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3模具总体方案设计
3.1铝合金轮毂低压铸造模具一般方案
在轮毂的制造过程中，铸件毛坯质量对于铝合金轮毂的整体质量有着很大的影响。
毛坯铸造的好坏，直接影响轮毂的加工和其使用性能。
而铸件毛坯的质量又取决于合金的选择、模具质量、熔炼工艺、合金变质和热处理等一系列工艺控制过程。
在这其中，模具又是成型轮毂的关键工艺装备，其结构的设计与优化是轮毂生产的工艺关键。
根据轮毂零件的不同，铸造轮毂的方法也不尽相同，其模具的总体方案也要根据零件的实际情况而定。
如果轮毂结构复杂，则需要模具增加相应的成型镶块，其顶出装置也要根据零件的复杂程度来设计。
在冷却系统方面，也要根据实际情况，可采用有循环水冷却系统或风、水共用系统以及风冷等方式。
在排气系统方面，由于模具结构的差异，其排气方式也有很多不同之处。
下面是铝合金轮毂低压铸造的两种模具结构:
例如，图3-1所示的是200整体式铝合金轮毂低压铸造模具结构。
图中可以看出，在这个模具中采用了上下模冷却环组件的设计，使铸型的冷却充分。
设计了分流锥，使金属液充型速度加快。
上模连接环使上模与上模座很好的连接。
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[7]图3-1整体式铝合金轮毂低压铸造模具结构图
1.下模冷却环组件2.下模3.侧模4.铁浇口套
5.上模冷却环组件6.上模7.分流锥8.上模连接环
该模具属于典型的金属型型腔模具。
模具包括成型系统、铸型排气系统、浇注系统、冷却系统和顶出系统五大组成部分。
在浇口与分流锥之间，设置有过滤网，分流锥设计为（平）圆顶，以顶住过滤网，过滤网一模一件以滤渣，还可避免紊流。
本模具冷却位置在轮毂的热节处，模具外围设置保温棉，以均衡冷却过程，模具采用水冷却方式。
冷却部位主要集中在车轮轮辐、中心浇口处，而轮辋部位则无须冷却系统。
在模具的上方设置有吊耳机构，便于将模具吊装到铸造机上。
在顶出系统的设置中，设置了相应的顶杆系统，将铸件在模具分模时顶出铸型。
另外，图3-2所示的是轮毂低压铸造模具结构图
这种低压铸造模具结构也是一种典型的模具结构，是一种适用于常规机台的低压铸造模具，它按系统也分为浇注系统、冷却系统、顶出系统和成型系统，按模块功能又可分为结构件、成型件、标准件。
成型件是参与制品成型的零件及部件，结构件则为除成型件外的组成一副完整型腔模具的部分，它包含导向部分、顶出部分和模具固定连接部分。
而在标准化设计中则将原成型件分解为成型镶件和成型标准件。
成型镶件由图3-2中上模镶块6、上模芯8、分流锥7、下模块3及浇口套4等组成。
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[5]图3-2轮毂低压铸造模具结构
1.下模板2.陶瓷浇口套3.下模块4.浇口套5.侧模6.上模镶块
7.分流锥8.上模芯9.模芯压板10.上模体11.三角导向块
12.上模固定块13.推杆固定板14.推板15.上模板
另外，该模具的侧模为四开模，有三角导向块，浇注系统采用陶瓷浇口套，使它的硬度大为提高。
根据零件的复杂程度，加装了模芯和模芯压板。
冷却系统为风冷，而对于不同的生产厂家及设备而言，另有导柱卡装式模具结构，冷却系统也有循环水冷却系统或风、水共用系统。
3.2模具总体方案设计与对比
3.2.1零件轮辋的主要形式
轮辋是摩托车轮毂与外轮胎直接接触的部件，它的几何形状较为复杂，并且已经形成了统一的标准。
根据国家标准，摩托车轮辋系列GB13202—91，轮辋的类型分很多种，主要有圆柱型（WM型）、5?
斜底式（MT型）、斜底式（直边式）、对开槽式以及深（槽）式。
图3-3所示的是5?
斜底式圈座轮辋（MT型），这种型号的轮辋适用于代号标志系列和公制80、90和100系列的摩托车轮胎。
它的特点是，轮辋的外形是由一些半径较小的圆弧组成，并且在轮辋上有凸峰（R5.5处）和斜度（5?
?
1?
）。
这些特点可以使轮辋与外轮胎的连接有很好的稳定性。
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图3-35?
斜底式圈座轮辋（MT型）
图3-4所示的是圆柱型圈座轮辋（WM型），这种轮辋适用于代号标志系列，也适用于公制80、90和100系列的摩托车轮胎。
这种型号的轮辋底部由弧形代替了MT型底部平底的形式，但没有凸峰和外形线倾斜的设计，在与外部轮胎相连接时，稳定性没有那么好。
图3-4圆柱型圈座轮辋（WM型）
3.2.2轮毂零件的分析
轮毂零件图如图3-5所示。
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由零件图可以看出，该轮毂虽然结构较为复杂，但它的对称度很好，轮辋采用5度斜底式圈座轮辋（MT型）。
轮毂有三个成120度的加强筋，轮毂中部设有花键连接，整体壁厚没有非常薄的地方，铸造性良好，且容易出模。
该轮毂的轮辋与轮盘整体成型，是一件式铝轮毂。
图3-5铝合金轮毂零件图
图3-6铝合金轮毂零件实体图
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3.2.3铸件毛坯的工艺分析
铸件毛坯的工艺性，是指铸件毛坯对铸造工艺的适应性，即铸件毛坯的形状结构等是否符合铸造工艺的要求。
铸件毛坯的工艺性好坏，直接影响铸件的质量、材料利用率、生产率、模具制造难易、模具寿命、操作方式及铸造设备的选用。
铸件毛坯的形状结构要适合于模具的脱模，在铸件的脱模方向上不能有阻碍铸件脱开的凸台、斜度等结构。
若存在少部分这种情况，则要求模具能够采用镶块，来辅助铸件的脱模。
只有满足了脱模这个基本条件，才可以说铸件毛坯的结构形状基本上合理。
但即使铸件模具通过镶块的辅助能够脱模，但这种铸件毛坯的工艺结构还是不够合理。
实际中应尽量避免铸件毛坯出现这种有阻碍铸件脱模的结构，尽量使铸件毛坯的形状结构简单，甚至要求铸件毛坯在脱模方向上的结构形状有一定的倾斜度，这样就更有利于铸件毛坯的脱模。
另外，在铸件毛坯的形状结构中，不同型面的连接处要有一定的圆弧过渡，这个工艺要求是为了模具制造的方便以及脱模的方便。
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图3-7铸件毛坯图
图3-7所示的是轮毂铸件的毛坯图，与轮毂零件图（图3-5）相比，该毛坯中将一些不利于铸造成型的地方增加了余量。
如不铸造处花键处的台阶，制动衬套处的台阶和凹槽也不易直接铸造出来。
另外，轮辋与轮毂中部相连的加强筋处，一些地方都有圆弧过渡。
轮毂铸件毛坯图中的其它地方的结构形状还是比较合理的，没有影响铸件脱模的地方，毛坯的铸造工艺性良好。
3.2.4模具总体方
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