管理经济学论文修改.doc

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摘要

改革开放20年间，中国汽车行业引进国外先进技术，形成了以一汽、东风、上海为骨干的三大汽车集团，但是同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。

尤其是在轿车行业中，自主品牌在总量中占的比重、专有技术和自主知识产权的比重严重偏低，所生产的产品均为国外品牌的轿车，而且产品大多位于低端市场，整体竞争力还很弱。

1998年以后，中国轿车行业迅速发展壮大，到2005年基本上世界各种名车都在中国设有制造厂。

从过去仅有的几种车型相比较，现在人们的选择可以称为缤纷复杂。

如今，我国的汽车行业正处于快速发展时期,无论是产量还是销量都在快速的上升或增长,这与国家经济发展,人们收入和生活水平的提高等因素有着密不可分的联系。

从国内需求趋势看,城乡居民对汽车的需求呈上升趋势,需求带动了汽车行业发展加快。

当前,我国已有第一汽车集团,东风汽车集团,上海汽车工业公司等大型汽车企业，国产汽车市场占有率超95%汽车行业已经形成了比较完整的产品系列和生产布局，但也仍然存在着诸多问题。

因此，我们要建立合理的消费结构,培育新的消费品市场，这也是经济持续增长的内在要求。

轿车消费将是消费市场的一个新的“亮”点。

关键词：

发展背景市场结构汽车行业发展问题与对策

1引言

目前来说，我国的汽车行业正处于初步发展阶段，国内市场经济也还并不完全成熟，汽车行业也还是我国的幼稚行业,更多地要受国家的政策和宏观影响。

下面我们看一下中国汽车行业市场的现状及发展。

2中国汽车产业的背景条件

2.1中国汽车工业特征

中国汽车属于特种工业。

中美协议将中国汽车工业列为幼稚工业。

中国汽车工业的“幼稚”特征主要有：

首先，企业规模、生产规模小。

即使中国的特大企业与国外大企业相比也是相去甚远。

1997年中国汽车工业中的最大企业——中国第一汽车集团公司工业销售产值为38亿美元，资产总额74亿美元，利润总额1亿美元，仅分别相当于美国通用汽车公司的2%、3%和1%。

美国1929年的汽车年产量就达到了533万辆，2001年的汽车年产量是1700万辆，我国2001年的汽车年产量是233万辆。

其次，布局散乱。

我国汽车整车厂遍布28个省市，隶属机械、交通、建设、航空和兵器等九大系统共计122个主机厂，84%的汽车企业年产量不到1万台。

（目前国际汽车业界比较一致的看法是，轿车生产量小有规模是30万辆，但考虑到多种系列、研发、营销等因素，一个汽车生产企业要有国际竞争力，产业规模至少在200万辆以上。

而中国2001年的整个汽车产业规模是233万辆。

）再次，劳动生产率低下。

中国目前平均100万汽车职工生产汽车不到100万辆；而日本74万汽车职工能生产超过1000万辆汽车，中国汽车的劳动生产率仅为日本的1/8。

最后，自主研发投入少，能力差。

国外汽车巨商研发费用占年销售额的比例均在4%以上，日本的汽车公司在R&D的投入大于5%，而中国一汽、东风公司有个别年份略高于1%外，其他都低于1%。

2.2国产车价的构成

国产车的车价由两部分组成：

其一是汽车制造厂的车辆出厂价。

税金——大大小小有十来项，约占整个车价的25%。

利润——目前基本还处于暴利时代，个别轿车的利润可以达到车价的30%。

成本——大约占车价的50%-60%。

其二是流通领域的税费和利润。

税费——购置税（10%）、地方税费和手续费，该项费用的总额越是国产汽车出厂价的12%-15%；流通领域运输、经营等费用和利润，目前约为2%-5%。

2.3与进口汽车价格构成的比较

目前我国进口轿车价格由到岸价、关税（80%-100%）、增值税（17%）、消费税（5%-8%）、海关费用、许可证费用、运杂费、营销利润等部分构成。

也就是说，综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从120%-155%不等。

如果加上5%的利润，一辆到岸价15万元人民币的2.2升排量的丰田佳美，按海关正常渠道进口的最终国内市场售价将达到42万元人民币。

而中美协议的一些相关规定是：

“中国同意在五年内分阶段取消配额和其他数量限制。

”；“汽车配额将在2005年前逐步取消，在这期间，基本水平的配额将为60亿美元（高于中国工业汽车政策的水平），今后将每年增长15%，直到取消为止。

”；“中国将于2006年之前，把汽车进口关税由目前的100%或80%降低至25%，最大的减幅将在加入世贸的头几年作出。

”；“汽车零部件关税将于2006年之前减至平均10%。

”

也就是说，如果其它变量保持不变，入关后进口汽车在国内市场的销售价格将有35%-40%的下降空间。

同样，由于进口零部件关税的大幅降低，和配额的取消，国产汽车也将更多地使用国外具有价格优势的零配件，降低国产车制造成本。

在此问题上，非贸易壁垒的保护措施是大有文章可做的，日本1965年就宣布了汽车自由化，但还是能在很长时间通过非贸易壁垒手段使国外汽车进入日本市场价格几乎要增加一倍。

所以中国加入WTO给进口汽车进入国内的最终销售价格所带来的价格空间一般认为在25%左右。

2.4汽车工业发展所需要的条件

理论认为，汽车生产需要有资金、基础设施、人力资源、知识资源、物力资源等五大要素。

在五方面，中国都比其他发展中国家优越。

和发达国家相比，中国具有人力资源的优势，基础设施、物力资源则需要一个时期去完善，资金、知识资源在着力通过和世界汽车巨商合资合作的道路解决。

“用市场换资金，换技术”正是我们这几年所做的。

3市场分析

3.1世界汽车的发展和形势

1885年，德国人卡尔.本茨（KarlBenz）制成了第一台三轮汽车。

1911年，美国农民亨利.福特开始用世界上的第一条流水线生产他T型车。

T型车一共生产了19年，到1927年停产时共售出了1500多万辆，是到目前为止单一品种生产的第二名。

由于老福特的保守乖僻，不接受技术的进步，福特公司也就是在这一年，让出了汽车霸主的位置。

1904年，美国人杜兰特收购了陷于困境的别克公司，并在1908年组建了通用。

1920年，斯隆开始领导通用。

通用不但走出了困境，并从1928年开始，一直占据这世界汽车行业的霸主地位，形成一个庞大的汽车帝国。

1928年，克莱斯勒汽车公司买下当时美国第三大汽车公司道奇兄弟公司而成为世界第三大汽车公司。

1998年，克莱斯勒和德国戴姆勒—奔驰合并，成为戴姆勒—克莱斯勒公司。

1938年，伟大的天才波尔舍在希特勒的授意和支持下建立了大众公司，设计并生产了“甲壳虫”轿车。

二战中，大众汽车厂改成了军工厂。

二战后，诺尔多夫主持大众公司，力排众意重新生产“甲壳虫”轿车，取得辉煌成功，“甲壳虫”是至今单一品种生产量第一名的轿车，总共生产和销售了2600多万辆。

也使大众成为了世界排名前五位的汽车生产企业。

1947年丰田公司在盟军司令部允许下生产了第一辆1000mL的丰田SB型轿车。

丰田公司用它超越汽车工业的卓越的生产方式，不但创立了皇冠、花冠、赛丽卡、凌志等著名品牌，还在1999年，以469.5万辆的年销售量，挤入了世界汽车行业前五名。

3.2世界汽车业市场结构

二十世纪二、三十年代的美国有400多家汽车总装企业，到二十世纪末只剩下三家，而世界前十位的汽车厂家及其联合体就已经占有了全世界汽车产量的70%。

他们控制了汽车生产五大要素中的资金、知识资源和物力资源，逐步形成了寡头垄断的市场竞争格局，世界汽车市场的竞争已经由公司竞争转为跨国集团竞争，而且这一趋势正在不断加剧。

根据世界汽车权威专家预测，再过十年，全球汽车业将仅剩六大汽车集团和十六家世界级供应商，而形成所谓的6+16格局。

这6家汽车集团很有可能是通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、本田。

博世、德纳、德尔福、伊东、GKN、李尔、菲利浦、西门子、TRW、ZF和电装等公司则很可能成为16家世界级供应商之一。

3.3中国汽车业市场结构状态

中国一汽1956年生产了第一辆解放牌汽车，1958年试制了第一辆东风牌轿车。

2001年全国汽车产量233万辆（其中轿车70.4万辆）。

世界汽车行业的发展已经相当的成熟，从我国的《汽车产业政策》也可以看出，我国将重点支持汽车产业的发展，重点扶持一汽、二汽、上汽这三大汽车集团，以力求在二十一世纪的前十年，成为年产100万辆型的企业。

所以，国内的汽车业也必然逐步从目前的100多家整车生产厂和2000多家配件生产厂的混乱状态发展成为几大集团竞争的寡头垄断的市场格局。

4中国汽车行业的发展

4.1我国汽车行业发展的有利因素

发展环境较好。

目前我国汽车行业的发展环境正在日益完善,国民经济持续快速发展,使得人民的收入和消费水平不断提高,表现在对汽车,住房等商品的消费能力日趋提高.同时国家也出台了一系列政策来改善汽车消费环境,鼓励居民购买汽车。

国际汽车巨头悉数进入中国,带来了先进技术和经营理念,使得可供消费者选择的车型大幅增加。

4.2我国汽车行业的发展过程中面临的问题和困难

4.2.1市场管理滞后限制汽车消费的增长

目前我国缺乏一套完善的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方采取地区保护政策,限制使用非本地企业生产的汽车,人为分割市场。

并且乱收费和繁杂的购车手续也抑制了个人购车的积极性,阻碍了汽车需求的增长。

4.2.2我国汽车市场不能充分利用有效资源竞争力不足

据了解,国内汽车工业总产值,工业增值只分别占全国汽车行业的2.17%,2.30%,与国内同行相比存在一定的差距,若与国际排名居前的通用、大众、福特、丰田等汽车公司相比就显得更弱小。

4.2.3跨国汽车公司在中国的垄断地位逐步加强

如在中国汽车市场上,目前占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的,并且基本上是外国品牌。

全球最著名的汽车制造厂商大都在中国合资建立了汽车生产厂,跨国公司以技术和品牌在合资公司中具有实际上的话语权和产品开发主导权。

汽车行业是一个规模经济特点突出的产业,尽管中国汽车企业近年扩张较快较大,但与世界重要汽车公司相比,仍然偏小。

中国三大汽车生产企业的产量加起来还比不上美国戴克汽车公司一家的产量。

因为没有一定的规模,使中国汽车业劳动力价格优势难以发挥,但中国汽车的国内价格却高得惊人。

再者,我国国内汽车厂商自主开发能力弱,技术落后,资金与人才缺乏等因素制约了汽车新产品的发展。

我国汽车生产企业规模小,实力不强,汽车工业产品开发投入少,技术落后,数据积累少,人才匮乏,资金不足,尚未形成高水平的汽车产品开发体系和自主开发创新能力。

在我国有些地区,从事技术创新的高层次技术人员严重缺乏,技术开发手段落后,装备不完善,大多数企业缺乏产品开发能力,较为先进的车型基本依赖引进技术。

这说明我国汽车行业在技术资金等投入方面仍较薄弱。

5中国汽车行业发展过程中出现问题的对策

5.1适应市场经济要求转变政府职能

市场经济条件下,政府的主要职能是为公平的市场竞争创造良好的市场环境,理顺政府与企业的关系,避免政府对企业行政干预,只在市场做不了或做不好的领域发挥作用。

汽车行业作为一个关乎国计民生的支柱产业,政府的管理是断然不能松懈的,而关键在于制定规则,当好裁判。

要设置一定的技术门槛,防止各地汽车厂一哄而上,避免低水平重复的弊端。

5.2消除汽车产业投资中的虚热行为

消除汽车产业投资中的虚热行为，就要对重点保护的产业实行规模经营,促进汽车业健康发展。

首先对目前已经出现的汽车投资泡沫应进行结构性调控,从行业准入制度,投资审批，土地供给,环保评估，银行贷款以及进口设备退税等方面进行适度控制。

同时采用经济手段,对汽车产业实行扶优扶强的策略,支持大企业的技术进步,鼓励企业间开展重组兼并,通过汽车业的重组兼并消除过剩和重复建设,最终实现规模化经营,降低成本,节省费用。

其次，要加快重点国有汽车企业改革，并且对中小零部件企业进行重新组织，建立零部件工业内部的分工结构。

5.3不同的市场需要发展汽车生产

中国的汽车企业可以根据不同人群,不同环境的各种需要,制造各种