a、当地基为粘性土时，应挖除地表厚度不小于0.5m换填A、B组填料或改良土，于换填顶部铺设复合土工膜，两侧坡脚外设置排水沟，排除基床表层积水和地下水。
b、当地基土为砂类土或碎石类土时，应将地表整平碾压。
②填土高度H<0.7m时：
a、当地基为粘性土时，在基床表层下换填A、B组填料或改良土，厚度不小于1.0m，并于换填顶部铺设复合土工膜，两侧坡脚外设置排水沟，排除基床表层积水和地下水。
b、当地基土为砂类土或碎石土时，应将地基翻挖回填厚度不小于0.5m，并整平碾压，并于基床底层顶面铺设复合土工膜。
③当地下水位较高时，复合土工膜改为复合防水板，加强防排水。
必要时两侧侧沟（排水沟）底部设纵向盲沟。
2）=160km/h地段
路堤高度小于2.5m的低矮路堤，基床表层A组填料满足相关要求。
基床底层天然路基的静力触探比贯入阻力Ps值不得小于1.5MPa或天然地基基本承载力[s]>0.18MPa,否则应设改良或者加固措施处理。
当基床范围内的地基土满足Ps>1.5MPa或[s]=0.18MPa但不满足基床底层土质及压实标准时，需要做换填处理。
一般土层地段换填不小于0.3m、膨胀土（岩）地段换填不小于0.5m的合格填料或改良土，并于基床底层顶部铺设复合土工膜。
当地下水位较高时，复合土工膜改为复合防水板，加强防排水。
必要时两侧侧沟（排水沟）底部设纵向盲沟。
3）换填及翻挖部分应执行相应部位的压实标准
1.3土质、风化软质岩。
全风化硬质岩路堑
1）250km/h地段
基床表层采用级配碎石，基床底层岩性应满足基底地基条件（Ps=1.5MPa及[s]=0.18MPa），否则在基床底层范围内换填、改良或加固处理。
对全风化硬质岩、风化软质岩及土质路堑，其土质不满足基床底层填料条件时，应换填就地改良土厚度不小于0.5m；膨胀土路堑，其换填就地改良土厚度不小于1.0m。
当地下水位较低时，在换填顶部铺设一层复合土工膜；当地下水丰富且水位较高时，在换填底部铺设一层复合防水板，两侧侧沟底部设纵向盲沟。
当挖除换填困难或换填深度较深时，采用水泥搅拌桩、CMS桩、CFG桩等复合地基加固。
2）=160km/h地段
基床表层采用A组填料，基床底层岩性满足基底地基条件（Ps=1.5MPa及[s]=0.18MPa），否则在基床底层范围内换填、改良或加固处理。
换填时应根据地层情况，一般土层换填不小于0.3m、膨胀土（岩）地段换填不小于0.5m的合格填料或改良土，并于基床地层顶部设置两布一膜复合土工布。
当地下水丰富且水位较高时，在换填底部铺设一层复合防水板，两侧侧沟底部设纵向盲沟。
3）换填部分执行相应部位的压实标准
1.4路基标准横断面
路基标准横断面
路基标准横断面形式见图2-1～图2-5。
（一般土质、全风化硬质岩、软质岩）（地下水位较深）
1.5过渡段
1.5.1路基与桥梁过渡段
1）250km/h地段
①路桥过渡段长度确定：
L=n（H-h）+5，
若计算出的过渡段长度不足20m时，按20m设置。
式中L——过渡段长度（m）（当L=20时，调整n值使L=20）
H——台后路堤高度（m）h——基床表层厚度（m）
②过渡段设置见图6～图7，过渡段为倒梯形，采用级配碎石掺入3%水泥填筑，与桥台连接的20m范围内基床表层级配碎石内应掺入5%水泥。
过渡段压实度满足地基系数K30=150MPa/m、动态变形模量Evd（MPa）=50MPa及孔隙率n<28%的要求。
③台后基坑应以混凝土回填或以级配碎石分层填筑压实，并用小型平板振动机压实。
路堤基底原地面平整碾压后，地基系数K30不小于60MPa/m。
④过渡段应与其连接的路堤按一体同时施工，并将过渡段与连接路堤的碾压面，按大致相同的高度进行填筑。
2）=160km/h地段
路堑过渡段设置方式见图8。
过渡段填筑A组填料，过渡段采用基床底层的填筑压实标准。
1.5.2路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡
1）250km/h地段
路基与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处均需设置过渡段，过渡段采用倒梯形过渡，填方地段过渡段设置方案按以下原则办理；对特殊设置的过渡段单独研究确定。
过渡段及基坑的填料和压实标准，与路堤与桥梁过渡段相同。
横向结构物顶距路肩距离h3>1.5n时，L1=2+2*h2（h2为涵顶距地面高度，过渡段按图2-9～图2-10设计。
横向结构物顶距路肩距离h3=1.5m时，其顶面应填筑级配碎石，过渡段长度：
L2=2+2*（H-h1）（H为填高，h1为基床表层厚度）。
横向结构物顶部及其两侧各20m范围内基床表层的级配碎石应掺入5%水泥。
过渡段按图2-11～图2-12设计。
当构筑物轴线与线路中线斜交时，首先采用级配碎石掺3%水泥填筑斜交部分，然后再设置过渡段，以减小单根轨枕横向刚度的差异。
2）=160km/h地段
路肩至横向构筑物顶高差小于1.5m的较大孔径（大于1.5m）横向构筑物与路肩间设置过渡段，设置方式见图2-13.过渡段填筑A组填料，过渡段采用基床底层的填筑压实标准。
1.5.3路堤与路堑过渡段
全线路堤与路堑连接处均设置过渡段
1）路堤与土质、软质岩及全风化硬质岩路堑过渡段
当路堤与路堑连接处为软质岩石、全风化硬质岩或土质路堑时，顺原地面纵向挖成1:
2（=160km/h地段为1:
1.5）的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右，过渡段材料与路堤相同。
见图2-14.
2）横向半堤半堑及不同岩土组合
半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，应根据不同岩性、不同设计速度目标值挖大台阶换填基床表层填料。
宽度超过股道中心不小于2m，深度不小于1m,并应设置4%的纵横向排水坡。
1.5.4路基与隧道（路基与挖方桥台）过渡段
设计速度目标值250km/h地段，土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接处，在路堑基床范围内设置过渡段，采取级配碎石掺入5%水泥渐变厚度过渡，过渡段长度不小于20m。
见图2-15.
路基与挖方桥台过渡段的参照路基与隧道过渡段设计。
1.5.5不同速度目标值基床过渡段
不同速度目标值的基床结构形式不同，在低速渐变过渡。
过渡段长度一般不小于10m。
1.5.6两桥（隧）之间长度小于150m的短路基
设计速度目标值250km/h的短路基地段，为是路基与桥（隧）刚度协调匹配，针对不同情况，分别采取以下措施。
1）短路基长度小于60m时
短路基填筑水泥稳定级配碎石，路基面形状与宽度同标准横断面，设置形式见图2-16、路堑地段的基床范围根据基底岩性换填级配碎石（硬质岩基底除外），换填宽度不超过侧沟内侧沟壁。
短路基路肩下2m范围内用级配碎石掺5%水泥填筑，其余用A、B组或改良土填筑。
基底清除表层浮土，必要时进行基底处理，要求地基承载力不小于0.18MPa，并保证路堤基底的整体稳定。
2）短路基长度大于60m但小于150m时
短路基填筑水泥稳定级配碎石，路肩面形状与宽度同标准横断面，设置形式见图2-17。
路堑地段的基床范围根据基底岩性（硬质岩基底除外）换填水泥稳定级配碎石，换填宽度不超过侧沟内侧沟壁。
短路基路堤上部0.7～2.0m填筑级配碎石掺5%水泥，下部填A、B组或改良土。
基底清除表层浮土，必要时进行基底处理，要求地基承载力不小于0.18MPa，并保证路堤的整体稳定。
2路基填料分类标准
2.1国外路基填料分类标准
土的主要特征是分散性、复杂性和易变性。
土是由固体颗粒和孔隙组成的分散体系，土颗粒之间没有或只有很弱的联结，因此，土的强度低，容易变形。
在铁路工程中，路基大部分是用土填筑而成的，土作为建筑材料要求用碾压的方法将其压实，以保证路基的强度及稳定性，因此，铁道工程中需要研究土的压实性，包括土的压实机理、压实方法及压实指标的评价等等，这首先要从路基土的分类研究。
铁路路基土的合理分类具有重要的工程实际意义。
自然界土的成分、结构及性质千变万化，表现的性质也各不相同。
如果能把工程性质接近的一些土归在同一类，那么就可以大致判断这类土的工程特性。
国外关于土的分类标准很多，有的根据土的结构构造分类，有点依据土的工程性质分类，有的考虑了土的级配和可塑性，不同国家根据各自的地域特点和需要，制定了相应的分类系统和分类方法。
2.1.1日本铁路路基填料和分类方法
日本国铁于1978年11月9日指定的《铁路土工结构设计标准》中规定，把土质填料和岩质填料适用条件分成5群。
如表1所示。
表1日本铁路路基填料分类标准
群记号
土质和岩质
A群
GW、GP、G-M、G-V、GM、SW、S-M、S-C,硬石块（剥离性严重的除外）
B群
G-O、GC、S-V、S-O、SP、SM、SC,硬石块（剥离性严重的）、软石块。
脆性石块（D1群的除外）
C群
GO、GV、SV、ML、CL
D1群
MH、CH、脆性石块（粘土化的，施工后风化发展的，碾压后泥土化的）
D2群
SO、OL、OH、OV、Pt、MK
V群
VH1、VH2
A群——容易确保地基系数K30大于等于1.1MPa/cm，且残余下沉量很小；在列车的重复荷载作用下，塑性变形量和弹性变形量很小，是一种适宜做路基填料的优质填料。
B群——容易确保地基系数K30大于等于0.7MPa/cm，且在自重作用下压缩下沉的时间不长；另外，填料经过适当改良处理后，能容易的确保地基系数K30大于等于1.1MPa/cm，是一种施工性能好，适宜作为路堤填料。
C群——有机物、含火山灰质细粒土的砾质土和细粒土，是一种低液限的土，如果施工管理得当，能确保地基系数K30大于等于0.7MPa/cm；另外，如果填料经过适当改良处理，能确保地基系数K30大于等于1.1MPa/cm；压缩性比B群的差，它是用作路堤填料的最低限度的普通土。
D群——压缩性高，施工性能不良，是不能用作路堤填料的土质和脆弱岩石。
V群——是火山灰质粘性土，就工程特性来说，重塑后软化且强度显著降低，施工性能比其它土壤坏；这种粘性土与基床表层邻接时，容易翻浆冒泥，不适合用作路堤填料。
2.1.2德国铁路路基填料分类标准
《德国铁路土工建筑物规范》（DS836）中，铁路路基填料的分类标准如下：
（1）非粘性土
表2德国铁路路基填料分类标准（无粘性土）
土类
代码
名称
特征
粗粒土
GE
砾石
颗粒级配紧密
GW
砾石
颗粒级配分散
GI
砾石
颗粒混合级配
SE
砂
颗粒级配紧密
SW
砂
颗粒级配分散
SI
砂
颗粒混合级配
颗粒混合型土壤
GU
砾石
流砂性
GT
砾石
粘性
SU
砂
流砂性
GU
砾石
流砂性强
T
砾石
粘土性强
SU
砂
流砂性强
ST
砂
粘性强
SI
砂
粘性
GT
砾石
粘性
细粒土
U
流砂
UL
略有塑性的流砂
UM
中性流砂
T
粘土
TU
略有可塑性粘土
TM
中等可塑性粘土
TA
可塑性强的粘土
有机土、有动植物残杂的有机物土壤和有机物土
OU
有机混合物流砂和有机流砂
OT
有机混合物粘土和有机粘土
OH
有腐殖质土混合物的粗粒及混合型土
OK
有石灰石和砾石混合物的粗粒及混合型土
HN
无分解直至有部分分解的泥炭
HZ
分解的泥炭
F
淤泥
其中粗粒土可以作为优质路基填料，是基床表层的首选材料。
除OH、OK、HN、HZ、F类外，其他类土均可以作为铁路路基填料。
3.1.3铁盟路基填料分类标准
铁盟将路基填料分成QS0、QS1、QS2、QS3四级。
QS0为不适用土，不能用作基层（基床表层）填料，一定要用时，需要采取措施，如加掺料，进行加固或铺设土工布。
QS1为不良土，排水条件好时可以使用。
这种土质可以通过适当方法改良，如加掺料。
QS2为中等好土
QS3为好土
表3铁盟路基填料分类标准
土质级别
土质
QS0
松软的有机土
细粒土（细粒）含量大于15%的膨胀性、过湿不易压实的土
触变性土
可溶物质的土（盐渍土、石膏）
有机质与矿物混合物、工业污染废料
QS1
细粒含量大于40%的土
严重风化岩：
干容重小于17kN/m3,及极易破碎的白垩、泥灰岩、风化页岩
QS1（肯定水文地质条件好时划为QS2级）
细粒含量15%～40%的土
风化岩：
干容重小于17kN/m3,及弱易破碎的白垩、未风化页岩
沉积岩：
干燥Deval硬度小于6，洛杉矶硬度大于33
QS2（肯定水文地质条件好时划为QS2级）
细粒含量15%～5%的土
细粒含量小于5%，颗粒均匀的砂
中等硬岩：
6=Deval硬度=9及30=洛杉矶硬度33
QS3
细粒含量小于5%的土
硬岩：
Deval硬度=9，洛杉矶硬度=30
2.2我国铁路路基填料分类标准
我国铁路系统一直存在两种分类标准，即《铁路路基设计规范》中的“填料分类”和《铁路工程地质技术规范》中的“岩土分类”，《铁路路基设计规范》（TBJ-2005）与《铁路工程地质技术规范》（TBJ12-96）对路基填料的分类差别主要在细粒土上。
铁路路基设计规范中路基填料是按照塑性图分类，而铁路工程地质技术规范则是按照塑性指数分类。
该报告主要研究铁路路基填料的工程性质，故采用《铁路路基设计规范》中的填料分类标准。
在《铁路路基设计规范》（TBJ447-2005）中，路基填料根据其性质和使用条件分成A、B、C、D、E五个组。
A组——优质填料，级配良好的碎石、含土碎石，级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，级配良好的砾砂、粗砂、中砂，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。
B组——良好填料，级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%～30%d的土质碎石，级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%～30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。
C组——可以使用的填料，细粒含量大于30%的土质碎石，级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，低液限粉土、粉质粘土、粘土
D组——不应使用的填料，高液限粉土、粉质粘土、粘土
E组——严禁使用的填料，如有机土。
表4我国铁路路基填料分类组别
填料分类-级名称
A
B
C
D
碎石类
级配良好的碎石、含土碎石
级配不好的碎石、含土碎石，细粒含量15%～30%的土质碎石
细粒含量大于30%的土质碎石
砾石类
级配良好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配良好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，
级配不好的粗圆砾、粗角砾、细圆砾、细角砾，级配不好的含土粗圆砾、含土粗角砾、含土细圆砾、含土细角砾，细粒含量15%～30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾，
细粒含量大于30%的土质粗圆砾、土质粗角砾、土质细圆砾、土质细角砾
砂类土
级配良好的砾砂、粗砂、中砂，含土砾砂、含土粗砂、含土中砂、含土细砂。
级配良好的细砂，级配不好的砾砂、粗砂、中砂，细粒含量大于15%的含土砾砂、含土粗砂、含土中砂。
级配不好的细砂，含土细砂，粉砂，
细粒土
低液限粉土、粉质粘土、粘土
高液限粉土、粉质粘土、粘土
2.3不同类型填料的工程性质
路基填料大体上可以分为土质、砂砾石、碎石卵石和块石四类。
一般粘性土的土颗粒之间具有粘聚力，用它们填筑的路堤属于土质路基。
而用砂砾石、碎石、卵石类土填筑的路堤，土颗粒之间不具有粘聚力或粘聚力很小，属于砂卵石路堤。
用抗风化能力强的硬质岩块填筑的属于填石路堤。
而易风化的软岩填料将逐渐风化成土或砂，所以设计时不应按照填石路堤考虑，风化后成土的按土质路堤考虑，风化后成砂的应按照砂砾石路堤考虑。
由于填料性质不同，路堤状态、稳定性及其出现的病害也不同，因此在选择填料时必须考虑各种填料的工程性质。
坚硬的石块，如花岗岩、石灰岩、石英岩等岩石块体，具较最高的抗压强度和抗剪强度，作为填料，浸水后强度不变，耐风化、抗冻、抗磨，为最佳的路堤填料。
适用于各种气候条件下的路堤，最适宜浸水路堤。
在施工时，不应乱堆乱填，否则石块间的孔隙过大，可能引起沉落变性。
A、B类填料路基边缘和边坡的散落问题，以及压实控制问题、坡面防护问题。
中砂、粗砂、砾石土、碎石土、卵石土，这些土体无粘聚力或粘聚力很小，其抗剪强度以内摩擦角为主，这类砂石土体颗粒之间的摩擦系数大，压缩性小，透水性大，强度不受含水量影响，是很好的填料，适用于浸水路堤。
这类土体中如果粘性土含量较小（=15%），因颗粒之间无粘聚力，施工时在边坡表面容易散落，因此应该分层填筑。
A、B类填料路基边缘和边坡的散落问题，以及压实控制问题、坡面防护问题。
一般粘性土：
包括粗砂土和砂粘土，其抗剪强度由内摩擦角和粘聚力组成，强度的大小主要取决于土体密实程度和含水量，密实程度越高，强度越大；土体浸水后，其抗剪强度显著降低，粘土颗粒含量越多，强度降低越显著。
这类土体分布广泛，是常用的恶露地填料之一。
按规定夯填压密后，得到足够的强度和稳定性，是较好的恶露地填料。
施工时宜在最佳含水量的条件下进行压实。
粘土：
土体抗剪强度以粘聚力为主，内摩擦角较小。
土体浸水后，强度将大大降低。
当粘土的塑性指数小于25时，仍可以用作填料。
当塑性指数再大时，浸水后土体膨胀，干燥是龟裂，且冬季冻胀剧烈，雨季容易翻浆冒泥，因而不宜用作填料。
如果，不得不用，只能用于路堤内部，周围用其它较好的填料包起来。
粉砂、细砂：
这类土的抗剪强度较低，稳定性差。
干燥时容易被风蚀流散，遇到水时容易液化，是较差的填料之一。
若不得不用时，应该放缓边坡，并应该采取相应的边坡防护。
由于这类土体容易发生振动液化，故不宜用作浸水路堤。
易风化软岩：
这类填料在未风化之前强度相对较大，所以在施工时不易被压实，石块间孔隙大。
运营后，随着时间的推移，岩石不断被风化，特别是遇水后，产生崩解，强度显著降低，稳定性较差，是路堤产生较大的沉陷，因而易风化软岩是稳定性较差的填料。
其他填料：
如各种矿碴，当其强度较大，并有良好的透水性时，也是较好的填料。
淤泥、淤泥质土、白垩及滑石类土等都是容易吸水，稳定性差的土，因此，一般都不作为填料。
带草皮的表层土体因不易压实，草皮易腐烂，一般也不用做填料。
特殊土类型填料，如膨胀土的胀缩性、黄土的湿陷性、冻土的冻胀融沉、盐渍土的膨胀与腐蚀等，应该注意其特殊性，予以考虑减小或消除特殊性质对路基稳定性的影响。
3路基压实技术、改良土施工工艺
3.1路基的压实施工
路堤填筑压实时路堤施工的一个关键程序，影响路堤压实的主要参数包括：
填料含水量、碾压层厚度、碾压机械性能参数及碾压遍数。
滞压时间等。
3.1.1填料含水量控制
填料的含水量是影响路堤压实质量的主要因素。
在压实施工前，首先要进行室内重型击实试验，确定原填料和不同类型改良剂不同配比组成的改良土的最优含水量和最大干密度。
填料压实含水量的控制直接影响路堤本体强度，是路堤压实施工工艺的关键参数，根据试验工点的现场施工经验，若从满足最优压实效果角度分析，毫无疑问在最优含水量情况下压实时最理想的，但实际上收齐后环境。
工期条件限制，对压实含水量控制过严，施工过程中往往是很难实现的。
因此，对压实含水量的控制宜根据路基压实标准、填料性质、气候条件、压实机械设备等情况通过现场填筑试验后确定。
对试验工点而言，水泥改良土、石灰改良土通过正常压实较容易满足路基压实度、强度要求，对压实含水量控制在Wopt+2.5%以下是较为合理的。
而对原填料直接填筑的加筋土和不改良土段若不严格控制含水量，将很难满足高速铁路的压实标准，压实含水量宜控制在Wopt-1.0%～Wopt+1.0%。
3.1.2压实机械和压实遍数
高速铁路的路基压实标准比普通铁路有了显著的提高，这相应对压实机具也提出了更高的要求，通过以往铁路路基告诉公路路基施工经验的调研分析，要满足高速铁路的压实标准，也是机械必须选择负荷大。
功率高的重型压实机械。
压实遍数需要经过现场压实试验来确定，通常是静压+振动压实（4～6遍）+静压2遍。
静压的目的是保证压实后路基面的平整性。
合理的压实遍数是保证路基压实质量的关键，要防止超压实。
所谓的超压实是指由于压实功能过大或遍数过多，使得填土的结构性遭到破坏，从而使填土的密实度不能得到提高反而下降。
同
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