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创新杯论文初次成文1
中国自主品牌汽车产业竞争力研究
学院：
经济与政法学院
作者：
刘旭洪邓鹏鹏刘畅王登攀
2014年10月
1.绪论1
1.1研究背景与意义1
1.2国内外研究综述1
1.2.1国外相关研究1
1.2.2国内相关研究4
1.3本文研究方法5
2.汽车产业竞争机制分析6
2.1汽车产业的竞争力特质6
2.1.1汽车产业的资本特征6
2.1.2汽车产业的组织结构特征6
2.1.3汽车产业的价值链特征6
2.1.4汽车产业的关联特征7
3.我国汽车产业发展现状分析7
3.1我国汽车市场概述7
3.1.1我国汽车发展历史7
3.2我国汽车企业发展现状8
3.3我国汽车产业发展已具备的条件分析9
3.3.1国内环境分析9
3.3.2国外环境分析10
3.4本章小结11
4.汽车产业竞争力的影响因素分析11
4.1政府作用11
4.2产业组织14
4.3企业技术选择15
4.4资源条件16
4.5需求条件17
5.提高我国汽车产业竞争力的对策研究19
5.1我国汽车产业发展的定位与战略19
5.2提升我国汽车产业竞争力的具体措施19
5.2.1坚持自主创新，打造民族品牌19
5.2.2贯彻品牌战略，营造品牌形象20
5.2.3降低生产成本，抢占市场先机21
5.2.4紧跟时代潮流，开辟国内外市场22
参考文献22
摘要经过多年的发展，我国已经成为全国最大的汽车产销国，产销量达到2000万辆，成为汽车大国。
与此同时，我国的汽车产业自主品牌在产量上也取得了飞速的增长。
但是产销量的增长掩盖不了我国汽车自主品牌竞争力低的事实。
汽车产业作为我国国民经济的支柱性产业之一，因此，研究我国自主品牌汽车产业竞争力对于促进国民经济良好健康发展具有积极作用。
关键词：
竞争力，汽车，中国
1.绪论
1.1研究背景与意义
在经济全球化和知识经济浪潮席卷下，全球汽车产业逐渐向经营全球化，产业集中化，技术高新化，生产规模化，产品环保化的方向变化发展。
1957年中国第一辆汽车诞生，中国开始了在汽车生产领域不懈的探索，自2001年中国加入WTO以来，中国汽车企业“走出去”的步伐逐渐加速。
中国汽车产业通过将近20年的快速发展，已经于全球汽车产业融为一体，而且越来越成为世界汽车产业中不可分割和忽视的一部分。
汽车产业从无到有，逐步发展，见证着中国工业的发展过程，也越来越成为中国重要的支柱产业之一。
2013年，中国汽车产销双双超过2000万辆，增速大幅提升，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联第一。
在国内，也涌现出了中国第一汽车集团公司、东风汽车公司、上海汽车工业（集团）总公司、中国长安汽车集团股份有限公司4家汽车集团。
同时，中国汽车产业还不断吸引外资，吸收外国先进的汽车生产技术，借鉴改造，重组创新。
湖北的东风雪铁龙就是很好的例子。
但是由于世界汽车产业竞争激烈，地理位置的局限性，企业创新力不足，市场开发力度不够，产学研合作机制不够等原因导致东风雪铁龙在国际上竞争力有限。
因此，本文通过综合运用多学科相关理论，探索中国汽车产业竞争力形成机制，以促进武汉汽车产业竞争力的进一步提升。
1.2国内外研究综述
1.2.1国外相关研究
（1）研究的理论基础
①比较优势理论
1871年，古典经济学家大卫.李嘉图在绝对优势理论的基础上经过进一步研究提出了比较优势理论。
比较优势理论认为:
国家之间的贸易理论基础是建立在商品的相对价格差异之上的，这个理论得出，一国应该集中生产本国具有相对价格优势的产品，去交换具有相对劣势价格的产品。
即为：
两利取其重，两害取其轻。
由于李嘉图的比较优势理论的建立以一系列条件假设为基础，而且只考虑了生产技术相对差别对国际贸易的影响，使之很难解释二十世纪新的国际贸易发展的变化。
在二十世纪三十年代，瑞典著名经济学家埃利.赫克歇尔和他的学生贝蒂尔.俄林共同提出了要素禀赋理论，进一步对比较优势的根源做了解释。
要素禀赋理论的假设前提是不同国家具有相同的生产函数。
该理论的基础为：
各国在同等技术水品下，如果存在要素禀赋的不同诸如：
资本，劳动力，土地以及其他自然资源的差异使得国家之间出现商品流动进行国际贸易。
由于历史的局限性，比较优势理论作为一种静态的分析，已经无法解释新时代由于资本自由流动，规模经济等原因影响的国际贸易。
在上个世纪六十年代，美国哈佛大学教授雷蒙德.弗农提出了产品生命周期理论。
该理论在比较优势理论和要素禀赋理论的基础上扩大了其应用范围。
产品生命周期理论认为“产品生命周期是产品运动的普遍现象，当企业推出新产品时产品的生命周期就开始了。
”产品的生命周期经过了新产品创新，产品成熟和产品标准化三个阶段。
②国家竞争优势理论
上世纪八十年代，美国哈佛大学教授迈克尔.波特用“国家钻石模型”的理论框架来分析一国产业国际竞争力。
国家钻石由生产要素，需求条件，相关辅助产业状况及企业战略，结构与竞争对手四个关键要素构成。
两个辅助要素即为政府和机遇。
该理论着重从动态的角度来解释各国比较优势的形成，是适应了新的变化环境变化形势的，用于解释二战后国际贸易发展的新格局具有十分大的说服力
③系统理论
系统理论基于数学定量方法研究所有系统的原理，原则和数学模型，其核心思想是强调整体观念。
一方面所有系统都是一个有机的整体，而不是机械的组合或简单相加，整体的功能是在要素组合下所表现出新的特征；另一方面系统中各个要素并不是孤立存在的，每个要素在系统中都处于一定的位置，发挥一定的作用。
他们之间相互关联，构成一个不可分割的整体。
我国汽车产业是一个系统工程。
包括行业，政府，企业等多个方面，这项工程需要各个方面通力配合和努力，才能最终提升中国汽车。
④五力竞争模型
五力分析模型是迈克尔·波特（Michael Porter）于80年代初提出，属于外部环境分析中的微观环境分析，主要用来分析本行业的企业竞争格局以及本行业与其他行业之间的关系。
根据波特（M．E．Porter）的观点，一个行业中的竞争，不止是在原有竞争对手中进行，而是存在着五种基本的竞争力量：
潜在的行业新进入者、替代品的竞争、买方讨价还价的能力、供应商讨价还价的能力以及行业内竞争者现在的竞争能力。
这五种基本竞争力量的状况及综合强度，决定着行业的竞争激烈程度，从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度，这一切最终决定着企业保持高收益的能力。
一种可行战略的提出首先应该包括确认并评价这五种力量，不同力量的特性和重要性因行业和公司的不同而变化，波特的竞争力模型的意义在于，五种竞争力量的抗争中蕴含着三类成功的战略思想，那就是：
总成本领先战略、差异化战略、专一化竞争。
企业通过其战略能对这五种作用力施加影响。
如果企业能通过这五种力量来影响所在产业的竞争优势，那它就能从根本上改善或削弱产业吸引力，从而改变本产业的竞争规则
DavidJ.Collis,KimB.Clark和RichardE.Caves等从产业政策，技术，资本等方面对导致美国汽车产业竞争及下降的原因进行了分析和实证研究。
认为导致汽车产业国际竞争力下降的主要原因是产业政策和技术导向的失误。
Johannes和AamirRafiqueHashimi使用模糊数学模型研究出科技创新对汽车工业国际竞争力的影响，认为科技创新对汽车工业的发展起着重要的作用，但是，相比市场，政策等其他外部条件，科技创新的影响并不是很大。
1.2.2国内相关研究
陈伟，刘秋（2005）明确指出提高我国汽车产业国际竞争力的一个重要途径就是加大对技术的改造和省级。
但是从国外引进先进技术成本高，周期长，对于国际市场的需要具有滞后性。
因此，国内汽车产业多采用与国机汽车企业联合开发的模式。
金龙布，王黎明（2009）认为零部件发展落后，管理水品落后，产业结构不合理是导致我国汽车产业竞争力的主要原因。
高艳章（2011）认为规模不经济是导致国际竞争力不强的突出原因，中国汽车产业分散，产品质量和技术含量亟待改善。
1.3本文研究方法
研究方法综合运用竞争优势理论，技术创新理论，核心竞争力等理论，用规范研究方法探讨中国汽车产业发展状况及其产业竞争力的情况通过定性的分析，将理论研究与实例分析结合，探究武汉汽车产业国际竞争力形成的机制。
2.汽车产业竞争机制分析
2.1汽车产业的竞争力特质
2.1.1汽车产业的资本特征
汽车生产的前期投入经费相当巨大，包括厂房建设、设备安装和调试、产品研发以及人员培训等，收益周期比较长。
尤其在汽车生产线中，以使用大型设备、模具为特征的冲压生产线，和以集中进行自动加工的专用设备为特征的发动机加工生产线的规模经济性最为显著。
汽车产业资本密度大，以上汽集团和美国通用合资创立的轿车生产基地为例，初期设计规模10万辆，总投资金额为15.2亿美元，初期投资金额为7亿美元。
因此，汽车行业的进入壁垒也相当高。
由于其设备和技术的专用性较强，退出壁垒也相当高。
2.1.2汽车产业的组织结构特征
寡头竞争是指少数几个生产者分享市场。
各发达国家的汽车产业形成了寡头竞争，都表现出了相当高的产业集中度。
美国的汽车工业是通用、福特和克莱斯勒公司主宰的；法国汽车工业是由雷诺和标致-雪铁龙两家公司控制；日本的丰田和日产两家公司的市场份额已经超过50％。
2.1.3汽车产业的价值链特征
汽车业是最早出现跨国性公司的行业之一。
随着汽车市场世界化的推进，汽车生产国际化的种种形式也相应产生，海外建厂、兴办合资企业、购买当地公司的股份及进行合作性生产等。
美国的福特公司是汽车工业跨国性公司的先驱，在国外生产的比例超过一半；在欧洲公司中，大众公司的国外生产份额达到35.5％，位列福特之后。
2.1.4汽车产业的关联特征
汽车产业的关联性极强，受汽车产业影响的相关产业众多，包括替代产业，上游产业和下游产业。
替代产业是产品（或服务）能够部分替代汽车产品的行业；上游产业又称后向关联产业，是生产汽车工业所需要的投入品的行业；下游产业又称前向关联产业，是使用汽车产品过程中所要涉及的行业。
所有的相关产业，构成了汽车工业发展的外部环境，汽车工业的发展，自然会牵动相关产业一同发展，但反过来，相关产业的能力和水平，也会影响和制约汽车工业的发展。
3.我国汽车产业发展现状分析
3.1我国汽车市场概述
3.1.1我国汽车发展历史
1953年7月，长春第一汽车制造厂兴建，毛主席亲自题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。
10月开始生产解放系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。
随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍然无法满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展潜力。
在国家的重点发展下，1968年在湖北十堰市开始兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的四川汽车制造厂和山西汽车制造厂。
这三大基地的形成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。
计划经济模式逐渐被突破，市场配置资源作用逐渐明显，汽车企业开始出现竞争。
随着改革开放的深入推进，走向了与国际汽车企业加强合作的道路。
1994年开始，我国经济体制全面向社会主义市场经济转变。
2001年，中国加入世界贸易组织，我国汽车企业坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路，提出大力调整产业结构，促进优势轿车企业的加快发展，提高行业素质，增强国际竞争力。
到2020年，我国的汽车行业将真正成为国民经济的支柱产业。
3.2我国汽车企业发展现状
“十二五”开局的前两年，我国累计生产了3768.82万辆汽车，累计销售了3781.25万辆汽车，成为了全球最大的汽车生产国，形成了世界上最大的汽车市场。
我国汽车企业密切与世界发达国家的汽车制造商合作，同时积极开发自主品牌汽车。
但是，我国虽然是汽车生产的大国，但离汽车生产强国还很远。
因为一国汽车工业的强弱主要是本国汽车企业的竞争力决定的，而显然我国在这方面还有很大的上升空间，所以未来很长一段时间，我国汽车仍将大有所为。
世界某著名汽车杂志的数据显示，截止2011年底，美国是世界上最大的汽车拥有国，其汽车注册量达2.4亿辆，中国次之。
全球汽车平均拥有辆为1:
6.75，即每6.75个人拥有一辆汽车。
在美国，这个比例是1:
1.3,在英国，比例是1:
1.7。
而在中国，汽车的平均拥有量是1:
17.2。
从人均汽车保有量看，我国与世界发达国家相比，仍有不小的差距。
说明，我国的汽车市场上升的空间仍然很大。
综上所述，随着我国经济的稳定增长，未来很长一段时间，我国汽车产业的市场潜力将得到最大的开发。
3.3我国汽车产业发展已具备的条件分析
3.3.1国内环境分析
（1）政策和法律环境
由于汽车产业在国民经济中的重要地位，我国一向重视汽车产业的发展，连续实施相关政策来鼓励其发展。
2010年出台的《十二五规划》提出“坚持市场化运作，发挥企业的主导作用完善配套政策，消除制度障碍，以汽车，钢铁，水泥，机械制造，电解铝，稀土，电子信息，医药等行业为重点，推动优势企业强强联合，跨地区兼并重组，提高产业集中度。
提升品牌价值和效应，加快发展拥有国际知名度品牌和核心竞争力的大型企业。
”真正实现我国从汽车大国向汽车强国的转变。
国务院《关于印发工业转型升级规划的通知》中提出发展具有核心竞争力的汽车产业。
此外，我国多部门于2013年初一发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》该规划提出了鼓励汽车制造业通过联合或并购的方式统一管理各种资源，优化产品系列，降低运营成本，提高产能利用率，培育企业将竞争力，实现规模化集约化发展。
（2）宏观经济环境
我国经济多年来一直保持着7%以上的增长速度，虽然2008年经济危机对我国经济带来一定的冲击，但是在政府积极政策的应对下，我国经济仍然保持着较快的发展速度。
由表2-1我们可以看出，我国自2002年以来，经济总体保持着持续的增长趋势。
并且在未来一段时间，将继续保持下去。
由表2-2的数据显示，我国近十年来，经济增长率持续近两位数的增长，而全球的增长率却维持在5%以下，对比鲜明。
多年的数据显示，经济形势与其国汽车产业的发展息息相关。
只有国民经济健康稳定的发展，才能带动汽车产业的正常运行。
（3）产品结构趋于合理，混合动力和电动汽车的研发也取得了一定的成果，产品结构在满足市场需求的同时，逐步顺应我国能源结构的实际和国际环保新技术新能源发展的趋势。
（4）制造技术和管理水品逐步提升。
国内汽车行业竞争激烈，促使国内汽车制造商通过开发新技术，引进先进的管理体系来提高自己的竞争力。
（5）营销体系逐步确立，规模有序的汽车市场开始建立。
在政府相关政策的指导下，传统的营销方式开始转变为以品牌销售，品牌授权经营为主的经营模式；二手车的交易开始打破了垄断格局，引入了竞争机制，实现了经营主体的多元化。
汽车配件流通领域才去特许，连锁经营的方式，向规模化，品种化，品牌化，网络化的方面发展，配件供应和服务有了提高，为规范汽车市场的健康发展，维护消费者权益提供保障。
（6）国际合作的进一步扩大。
自1978年改革开放，我国汽车产业抓住机遇，引进世界发达国家先进技术和经验，大大促进国内汽车产业发展。
国际合作的进一步扩大，加快了我国汽车产业国际化，与国际接轨的步伐。
3.3.2国外环境分析
汽车集团克莱斯勒和通用汽车公司均宣布破产，经过资产重组现在的结果是，克莱斯勒被意大利菲亚特公司收购，通用汽车公司通过资产重组，政府投入资金使其继续运行下去。
全球汽车产业发展趋势低迷，而我国通过发布利好的政策，这几年来飞速发展，成为全球最大的汽车销售国。
如今，全球汽车产业进入重新洗牌的过程中。
这对中国企业来说无疑是个难得的机会。
另一方面，当今全球汽车工业生产能力过剩，而且开发设计能力过剩。
国外经济发展低迷，势必会有一批专业的汽车开发服务公务为谋求生存，来积极寻找新的合作伙伴。
我国汽车制造业一片积极的发展态势，将给我国汽车开发商更多的话语权，有利于我国产业的发展。
3.4本章小结
美国次贷危机引发的金融危机给中国我车产业带来了新的机遇，国内经济稳定发展和国家政策的大力支持为中国汽车产业的发展提供了一个良好的环境，中国汽车产业将在新的机遇中积极引进技术，自主研究，开拓创新，提高竞争力，获得进一步发展。
4.汽车产业竞争力的影响因素分析
影响汽车产业竞争力的主体要素和客体要素，主体要素包括政府作用、产业组织和企业技术选择，客体要素包括资源条件和需求条件。
4.1政府作用
法、美、日等各国政府对汽车产业采取了有力的干预措施。
美国政府对汽车工业采取的措施主要表现在通过立法，完善与汽车业相关的基础设施建设；严格社会对策，关注社会效益；推动汽车业实行全方位开放市场，实行低税收政策。
法国政府通过控制汽车公司的所有权来影响汽车工业的发展，把国有化的汽车公司作为改善国际收支平衡，发展落后地区经济和促进经济发展的工具。
日本政府始终以汽车工业的发展作为推进国民经济发展的火车头，政府对汽车企业给予资金、技术等方面的支持，制定了保护汽车产业发展的政策。
克莱斯勒公司事件是美国政府对汽车工业干预取得成功的一个例证。
1979年，美国第三大汽车公司克莱斯勒面临着倒闭的危险，如果克莱斯勒破产了，不仅美国汽车工业，甚至整个美国经济都会受到冲击，美国政府于1979年12月通过了“克莱斯勒贷款担保法案”，由政府出面给公司提供财政担保。
于是，克莱斯勒公司在1980年和1981年获得了足够的资金进行设备更新和产品调整。
1983年，克莱斯勒开始盈利并归还了所担保的贷款。
到了1984年，公司汽车销售超过200万辆，盈利24亿美元。
就我国来说长期以来，中国汽车产业的发展模式基本上是政府主导性的模式，在建立什么样的企业、生产什么、如何生产和为谁生产这些问题上，政府在一定程度上进行干预，资源配置的基础性作用没有得到充分发挥。
政府在中国汽车产业发展当中扮演了一个导演和主角的双重角色，而市场和企业只是一个配角。
管理体制方面的问题主要表现在政出多门、多头管理、地方保护和市场分割。
就政府的行政职能配置来说，汽车产业涉及到政府的计划、财政、税务、经贸、外经贸、公安、交通、海关、质监、环保等诸多行政部门；从国有资产管理体系来看，交通、航天、公安、卫生、建设等诸多部门都有自己的汽车企业；从各省区市的情况来看，可能情况更复杂一些，一方面汽车企业处在条条与框框的交汇点上，需要平衡和处理的利益关系非常复杂，另外，地方保护和市场分割阻碍了汽车产业长期发展和竞争力提升所需要的宽松良好的市场环境和政策环境的形成。
过去，汽车产业政策基本上属于一种限制性的政策，集中体现在严格的行政审批制度，包括投资项目的审批和目录管理制度，还有限制性的贸易与投资保护政策，包括严格的关税和非关税措施，制定了严格的国产化比例和股权限制，以及限制性的消费政策，特别是存在名目繁多、手续繁琐的各种税费。
应该说，旧的管理体制和产业政策没有取得我们预期的效果，国内的汽车企业也并没有在这样一个政策环境下明显地提升企业的竞争力。
国际国内形势的变化和中国汽车产业发展大趋势，也要求中国汽车产业的政府管理模式和政策体系进行相应的调整。
我们高兴地看到，中国汽车产业的管理体制、发展战略和产业政策正在进行一系列的改革和调整，有的已经初见成效。
比如，近年来国家对原有的目录管理制度进行了改革，实施了公告制度，并根据条件的成熟逐步向型式认证制度过渡；经贸委在推动大型的汽车企业与国外汽车巨头之间的重组和合作方面提供了良好的条件，比如在东风与日产合资的项目上，经贸委起到了积极作用；另外，像缺陷产品的召回制度现在也处于征求意见阶段，即将出台。
今后一个时期，为了更好地促进中国汽车产业的发展，提升中国汽车产业的国际竞争力，国家还应该在政策层面上进行深化改革。
政府对汽车工业作用综合来看，主要是三个方面：
一是扶持汽车工业的发展。
帮助解决发展中的各种困难和矛盾，使汽车工业更快成长，并达到具有国际竞争能力。
这种扶持对后发国家的汽车工业尤为重要；二是为汽车的应用和普及创造必要的条件。
包括能源条件、道路条件、交通管理条件等。
三是缓解发展汽车带来的各种社会矛盾。
即资源消费的矛盾、交通安全和堵塞的矛盾、污染环境的矛盾。
4.2产业组织
20世纪30年代，美国汽车工业基本上形成了福特公司、通用公司和克莱斯勒公司的寡占结构，并在三个公司之间形成了比较稳定的市场份额分配。
法国是欧洲汽车工业最早兴起的国家。
20世纪30年代之后，法国汽车业的寡占体制初步形成，20世纪70年代，形成了标致、雷诺两家公司垄断法国汽车业的新格局。
20世纪60年代，日本形成了日产、丰田、五十铃等集团的寡占局面。
中国汽车工业产业升级需调整目前汽车产业组织结构。
目前存在的问题是组织结构分散，整车生产企业众多，从事整车生产的企业有120多家，汽车工业前十名企业的产业集中度一直徘徊在80～87%之间。
三年前我国出台的汽车产业政策已明确提出，要整合2～3家具有全球竞争力的汽车企业集团。
2010年产销超过200万辆的企业有上海汽车工业（集团）总公司（355.84万辆）、东风汽车公司（272.48万辆）、中国第一汽车集团公司（255.82万辆）、重庆长安汽车股份有限公司（237.88万辆）四家，这四家企业共销售汽车1,122.02万辆，占国产汽车销售总量的62.12%，但是这些汽车集团在很大程度上还是依赖合资技术在发展，并没有形成自己的竞争力。
汽车产业组织的寡占结构使企业间的竞争往往表现为差别化的竞争，规避了价格大战而产生的两败俱伤的危险。
在寡占的格局下，汽车产业的规模经济效益显著，成本优势成为提高汽车产业竞争力的重要途径。
占有优势地位的大企业凭借雄厚的企业资本实力，进行新产品的研发、制造和销售，获取高利润的产业价值环节。
4.3企业技术选择
1908年，美国的亨利·福特试制成功T型车，实行流水线作业方式，使汽车从富有阶层的专利品转变为大众化的消费品。
1920－1921年的经济危机使各大汽车生产厂商相继从单一品种的车型转向包含多车种的大批量生产体制，即“全产品系列体制”。
1889年，法国的潘哈·雷瓦索公司通过自主开发零部件将内燃发动机组装成汽车。
一战后，法国汽车工业转向军需品生产。
20世纪30年代，法国汽车工业全面形成了以大量生产体制为核心的产业技术。
日本汽车工业的技术基础开始于1907年的军方订货和CKD方式生产。
20世纪50年代中后期，日本丰田公司开始了精益生产方式融合了一系列技术、管理和组织创新。
1960年以后，日本汽车工业用于技术改造的投资进一步增长，各厂商的生产能力有了明显扩张。
各大汽车公司研发能力也有了实质性的提高，日本汽车工业获得了前所未有的增长。
大规模定制生产方式是汽车工业发展的必然阶段。
世界汽车生产方式经历了单件定制生产、福特大规模生产方式、精益生产等阶段,生产方式不断优化升级。
每一次生产方式的变化,都为全球汽车工业的发展起到了促进作用。
随着社会的发展及消费者消费观念的转变,大规模定制将成为21世纪生产方式的主流,世界各大汽车公司无不想在生产方式换代之际抓住机遇,实现跨越式发展。
而我国现阶段的技术选择处在合作创新为基础,自主创新为趋势,模仿创新为辅的多模式并存阶段。
目前国内大部分的汽车生产厂家均采用大量大批生产类型．这种生产类型生产的品种少，生产的专业化程度高．许多生产对象都有固定的专用生产线．生产线的生产能力是按专门产品的规定产量要求设计配置的，各生产线之间已经进行了平衡。
因此．这种大量大批生产类型很难满足定制生产用户对多品种的需求。
我国的大规模定制生产处于刚刚起步阶段，汽车产业集群化程度低，生产结构不合理，产品结构单一。
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