加拿大蒙特利尔的地下城.docx

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加拿大蒙特利尔的地下城

加拿大蒙特利尔的地下城

加拿大蒙特利尔的地下城

“蒙特利尔是一个非常有活力的现代化城市，它有很多公园和绿地，人与自然和谐相处。

我们的城市有一个很著名的地下城，总长32公里，在寒冷的冬天，人们就可以通过地下城去电影院或者剧院。

我们有90多个海洋馆和好几个高尔夫球场……”

　　——加拿大蒙特利尔市市长　皮埃尔·布尔克先生在第六届大城市首脑会议上的发言

1. 概况

　　因1967年世博会和1976年奥运会而举世闻名的加拿大蒙特利尔，今天同样以世界上最长、维护得最好的城市中心区的地下城而闻名于世。

　　从北面的罗伊尔山脉到南面的圣•劳仑斯河，中间12平方公里的矩形地带便是蒙特利尔的市中心。

南北窄，东西宽的地理格局造成城市的主干道和两条地铁都是沿东西轴线走向的，而城市地下过街道和走廊都是沿南北轴线走向。

通过两个轴线上的各个地铁车站，蒙特利尔市的市民可通过长达30公里的地下走廊到达各个室内公共广场和地下大型购物中心。

在这条日客流量达50万人的地下网络中，包含了60个住宅和商业综合楼，建筑面积达360万平方米，占去了蒙特利尔市整个商务中心区80％的办公面积和35％的商业面积。

蒙特利尔城市地图蒙特利尔轨道交通网路图

　　蒙特利尔市这种利用地下空间的方式似乎没与日本等国家地下空间开发利用的方式没有什么区别，但是蒙特利尔市的地下城确实有她独一无二之处：

她那完整的地下通道系统，在连接各个建筑物地下空间的同时，竟没有造成明显的高差，反映出规划及政府在地下空间开发利用过程中发挥了重要的指导作用。

2. 发展历程

　　蒙利特利尔冬季寒冷而漫长，每年有4到5个月的冬季，并且2月的最低气温会下降到零下34度，一年的积雪量也能多达2.5米，同时还会伴随有呼啸的北风和让人睁不开眼的骤雨。

但是夏季又会带来令人窒息的闷热，7月的最高温度会升高到32度，温度高达100%。

寒冷的气候条件使地下空间的开发利用具有了潜在的动力，事实上正是因为开发利用了地下空间资源，并逐步发展成为了地下城，使商业区在气候条件上已经扩展为“全天候”商业区，一年12个月无论白天夜晚都充满人群、城市充满火力，大多数的商业街都是活跃的，热闹的，相对也是很安全的。

　　10个地铁站和这两条地铁线与30千米的地下通道，将室内公共广场、大型商业中心、城市快速轨道交通相互连接成为一个整体，构成了另外一个全天候的蒙特利尔，避免了地面的恶劣天气，每天有50万人进入到相互连接的60座大厦中，也就是进入到超过360万平方米的空间中。

2.1 地铁建设

　　19世纪末期，古老的蒙特利尔城的拥挤和公共广场以及公共空间的建立导致了新的城市中心的出现，后来便出现了那时占北部地区主导地位的交通设施。

那时的先锋车道是加拿大国家铁路（CNR），它后来在1912至1918年间为横越大陆的火车建立了一条位于皇家山脉（MOUNTROYAL）之下的轨道，从而使这原本属于自然的地区有了飞速的变化。

同时铁路建设者清楚地意识到买到更多的土地比立即铺设轨道更为迫切这样一个现实以后，就有了跨越3个街区的9万平方米的土地，为CNR就能够在40年后组建作为地下城起源的维尔•玛丽广场地区（RLACEVILLE-MARIE）创造了条件，可以说如果当时没有做出这些充满智慧的前瞻，地下城也许就不会有今天的存在，或者说，肯定不会像现在这样扩大规模。

地铁是蒙特利尔地下城形成的基础，蒙特利尔地下10到15英尺的地基范围是岩石，所以整体地铁系统大部分位于这一围岩介质内，良好的围岩介质为地铁建设带来了便利：

地铁区间隧道可以在岩石中以较小的代价掘进，而车站可以采用明挖工法进行，并且可以通过较小的经济代价，把地铁车站与站域地区公共建筑物的地下室相互沟通，连接成为一个整体。

同时良好的地质条件还可以在地铁站台之上建造巨大的夹层，这些夹层连接周围建筑的地下室，使行人可以轻易地进入车站的站台。

街道上的行人可以通过任意一幢大楼的地下室进入地铁车站。

如果某些待开发地段没有可进入车站的入口，那么规划中也要求拟建的建筑物地下室必须设置进入车站的入口。

这样就消除了要在寒冷天气中通过地面人行道上的入口进入车站所带来的烦恼。

在管理上公共建筑物的地下室与地铁车站相互独立，穿越邻近建筑物的地下层到达地铁车站站厅，然后就可以进入车站，极大地方便了乘客。

　　1964年，蒙特利尔地铁车站建设完成，并成功地为1967年世界博览会提供了高效便捷的服务。

达到了32公里，通过地铁车站、站域公共建筑物地下室、大型购物中心等公共建筑的相互连接，世界上最大规模的地下城已经形成，正如蒙特利尔市市长所言，地下城已成为蒙特利尔市的骄傲。

2.3 地下城的效益

　　蒙特利尔地下城建设完善后，有无数的各种各样的受益者。

首先获益的是那些在地铁开放时间里在地铁网络里随意漫游的商业区用户，这里无须费用、安全，并且可以避免地面严寒的天气。

对蒙特利尔的大部分居民而言，无论清晨还是夜晚，也无论地面的天气如何寒冷或者阴雨，他们都能通过地下城找到一条快捷、直接的位于办公室和地铁或者短途火车车站之间的线路，路上轻松而舒适。

　　对于地铁系统的管理者而言，与系统相联系的60座建筑物和到达地下城的150个出口，为城市中使用和乐于使用这一系统的不断增长的人群做出了贡献。

另一方面，作为地下城构成基础的地下室内通道起到了缓冲器作用，特别是在繁忙的车站能够减轻高峰时期的交通，像地铁乘客就可以趁机利用下班之后的时间逛逛地下城的商店，极大地提高了地铁的整体运输效率，提高了城市中心区土地集约化利用的水平。

　　对于房地产开发商和房产业主而言，因为能从由地铁造成的免费行人通道获利，所以那些与地铁网络连通的建筑物业其获利是显而易见的好处的，不管他是否直接为连通道投过资，作为回报这些业主也就能够向他们的租客收取合适的租金。

　　对于城市的发展而言，地下城有助于减轻主要交叉路段汽车与行人的交通冲突，减少了停车需求，也减少了空气污染。

由于地下城和商业街之间的积极合作，城市中心区的商业一直保留着其活力，也成为了一个对于使用商业街和公共空间的人们和私人项目都有益的繁忙且充满生机的地区。

同时地下城也已经成为了蒙特利尔城市旅游观光的最主要的地区。

3. 地下城的投资模式

　　1964年地铁建设规划完成后，作为当时地铁建设的发起者和土地所有者——蒙特利尔市为了实施这一规划，开始实行土地的长期批租政策。

政府在一定期限内通过公开招标的形式选择开发商，中标的开发商享有地铁沿线某块指定土地的开发权，他们将被允许在这部分土地上投资建设。

在一段较长时间的租赁期内，开发商们只需每月缴纳地租费，而不需要购买原始土地。

　　市政府共对11块地块区域作了尝试。

在项目中，政府对建筑物的最小及最大标高、房屋容积率、必须建设的用来与地铁车站相连通的地下室、街道与地铁车站相连的入口处位置，以及公交站点必须设在这些入口处附近等作出了详细而明确的规定（由于建筑物与地铁直接相连，室内停车场的数量也可以相应减少）。

   从60年代建设第一条地铁线开始，蒙特例尔的地下城有今天的规模，是绝对离不开私人投资者的参与的，所有的通道建设费用、维修费用、管理费用及责任保险费用均是由开发商来承担。

   地下城所成功的基础是建立在“政府——开发商互利”的基础上的。

两者之间的谈判也非遵循某份法律文件，而是根据市政委员会所规定的细则办理。

如今的蒙特利尔以政府既无须掏钱建设又无须掏钱运营、管理与维修，却拥有良好的城市基础设施而闻名于世。

由于这样的公私合作方式，蒙市的地下城呈现了一个实实在在的网络体，而不象我国一些城市所谓的“地下城”——只是由政府建造的更象是一条线与一个点的形态。

　　必须强调的是，并不是蒙市地下城开发过程中所有的工程项目都是用以上几种投资参与方式。

事实上，时常一个项目的决定使得市政府不得不重新调整原先地下通道的布置方式。

只有当所建设的地下通道能很大程度上改善客流流向，尤其是离地铁车站很近而可能分散成千上万客流时，政府才会考虑出让所有权。

　　根据地方税收法规规定，对城市或当局所拥有的不动产，包括地铁等城市交通设施，实行免税政策。

同时按照地方税收法规，不动产都将以所在地域的土地所有者的名义被征税，但当不动产的建筑结构主体的所有者与所在地域的土地所有者非同一人时，不动产将以建筑结构主体的所有者的名义被征税。

如果一位私人投资商在一个政府拥有的停车场的地面之下建造了一个地下停车场，那么以上征税原则将同样适用，也就是说，即使土地为（免不动产税的）市政府所有，建筑主体的所有者（包括地下和地上）也必须缴纳不动产税。

　　不动产的税收是以对不动产的评估为基础的，而不动产评估的原则是以每项不动产的真实价值为基础的。

所谓“真实价值”是指它在开放市场中的交换价值，也就是一般环境下最有可能被私人投资商买下的价格。

与地铁连通的地下通道能明显提升周围商业中心及办公楼的价值，但它本身并没有被列入不动产评估的范畴。

根据蒙市目前的税收法规定，公共道路下的通道，无论由政府本身管理的公共区域，还是政府以长期出租的形式由开发商占有的区域，都无法独立构成不动产评估项目，而应将隧道建设带来的增殖效应归入周边不动产项目评估之中。

而作为通道周边的不动产，其租金由于通道的建设而上涨，不动产也就被赋予了新的经济价值，从而不动产税也必然增加。

　　根据以上规定，那些设置在地铁通道与地面相连接的出入口处，并服务于地铁乘客（卖报纸、杂志、饮料等）的小店铺属于地铁系统范畴，在地铁属于不动产免征税对象的情况下，政府该怎样向这些占有地铁通道做生意的店铺征收费用呢？

蒙市地方税收法第64条规定，当那些未被列入不动产评估范畴的不动产被非公用实体占用时，此不动产必须被征税。

当然这并不是指整个地铁都要征税，而是指那些小商贩所占有的场所（非政府出租区域）必须缴纳税费。

这一规定意味着将给物业估价人员带来很多琐碎的评估工作，他们必须对现有地铁通道的65个出口处的零售小摊逐个进行不动产估价。

但一旦这些估价工作完成，每一处的店铺就必须按估价结果缴纳不动产税，并在此基础上缴纳营业税。

根据现有了解的情况，事实上对这些小店铺的不动产税的征收并没有强制执行，但每位店主都交纳了经营税。

　　地下通道中的店铺，大致分为两种情况。

一种是当地下商业空间位于私人土地下方，此时它们被作为所在土地的不动产的一部分而受到评估，其结果是由不动产的所有者支付财产税，而地下商业空间的占有者支付经营税。

另一种情况是当地下商业空间位于公共土地之下，而事实上蒙市政府至今对于“地铁通道内部的商店究竟应该按照怎样的划分来进行征税”这个问题感到非常棘手。

　　我国现阶段资本市场并不发达，同时地下空间的开发不同于普通的城市基础设施建设，所以融资渠道显得非常有限。

在这样的情况下，广泛的吸引国内民间资本前来投资开发地下空间不失为减轻政府财政负担的一个好办法。

尤其是通过一些引导性政策，吸引地铁车站站域与地铁发展利益相关的潜在投资商参与站域地下空间的开发利用，不仅政府可以大大减少市政建设的财务支出，更重要的是可以带来连锁效应，一方面地下空间开发利用的规模能得到迅速扩展，并且地铁通道的有序延伸而带来了更多的客流，另一方面交通区位和城市环境的改善，促使站域周围房地产价格的上涨而增加政府的财政税收。

　　事实上，地下空间由于其特有的可以提供商业活动场所的特点，它的性质与普通的城市基础设施（如公路、水电站等）有很大区别。

对于地下空间的开发也许更应该从房地产开发的角度去考虑，而不仅是作为城市公用设施。

但由于是在地下，其产权问题由于单纯的地上建筑不完全一致，如地铁通道内部的商店究竟应该按照怎样的划分来进行征税并不是一个简单的问题。

　　地铁是城市系统开发利用城市地下空间资源的发展源，目前上海为解决城市发展过程中的交通问题，正在大规模地建设城市轨道交通系统，如何抓住地铁建设机遇，发展上海的地下城，加拿大蒙特利尔的经验是值得借鉴和参考的。