第五章汽车空调系统电路.docx

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第五章汽车空调系统电路

第五章汽车空调系统电路

为保证汽车空调系统正常工作，维持车内所需要的温度，汽车空调系统需要一整套的环境温度控制、送风量控制以及制冷工况的温度控制、压力控制、流量控制和相关的电路。

它包括传感器、控制器和执行器等装置。

同时，为保证在一些特殊情况下汽车空调系统能正常可靠的工作，系统内还需要设置安全保护装置和电路。

汽车安装了空调系统，特别是对于非独立式空调系统，需要消耗发动机的动力和电源，这影响了发动机动力性和经济性，从而会影响了汽车运行的工况。

为了保证汽车运行时，空调系统的工作不会严重影响发动机的各种工况，

还必须设置汽车工况控制装置和相关电路。

第一节汽车空调系统保护元件

一、高、低压保护开关

高、低压保护开关是空调系统的重要元件，它们的作用是保证系统在压力异常的情况下启动相应的保护电路，或者切断压缩机电磁离合器线圈，防止损坏系统部件。

1．高压保护开关

高压保护开关是用来防止制冷系统在异常的高压下工作，以保护冷凝器和高压管路不会爆裂，压缩机的排气阀不会折断以及压缩机其它零件和离合器不损坏。

当冷凝器被污垢等杂物阻挡冷却风道时，由于制冷剂无法冷却，制冷剂压力便会升高；当制冷系统制冷剂量过多时，或者系统管路发生堵塞等其它原因时，压力也会增高。

发生这种情况时，高压保护开关通常有两种保护方式：

一是会自动将冷凝器风扇高速档电路接通，提高风扇转速，以便较快地降低冷凝器的温度和压力；二是切断压缩机电磁离合器电路，使压缩机停止运行。

高压保护开关的结构如图5-1所示，它通常安装在储液干燥器上，使高压制冷剂蒸气直接作用在膜片上。

对于图5-1a，高压开关是常开形式，正常情况下，触点断开，冷凝器风扇停止工作。

当制冷系统压力异常，升高至工作压力上限时，制冷剂蒸气压力大于弹簧压力，触点接通，冷凝器风扇高速运转强制冷却。

而对于图5-1b，高压开关是常闭形式，压缩机电磁离合器电路接通，制冷系统正常工作。

当系统压力高于正常值时，制冷剂压力大于弹簧压力，触点将离合器电路断开，压缩机停止运行，从而保护了压缩机。

当制冷剂压力下降到正常值时，触点重新闭合，电路接通，压缩机即可恢复运行。

图5-1高压保护开关结构

a）常开型高压开关b）常闭型高压开关

l-管路接头；2-膜片；3-外壳；4-接线柱；5-弹簧；6-固定触点；7-活动触点

2．低压保护开关

当制冷系统的制冷剂不足或泄漏时，冷冻润滑油也有可能随着泄漏，系统的润滑便会不足，压缩机继续运行，将导致严重损坏。

低压保护开关的功能就是感测制冷系统高压侧的制冷剂压力是否正常。

低压保护开关的结构如图5-2所示。

它通常用螺纹接头直接安装在系统管路高压侧。

当制冷剂压力正常时，动触点接通压缩机电磁离合器电路；当压缩机排出的制冷剂压力过低时，低压保护开关会自动切断电磁离合器电路，压缩机停止运行，以保护压缩机不会损坏。

图5-2低压保护开关

1-导线；2-弹簧；3-动触点；4-支座；5-压力导入管；6-膜片

低压保护开关还有一个功能，是在环境温度较低时，会自动切断离合器电路，使压缩机在低温下自动停止运行，这样可减少动力消耗，达到节能的目的。

作用的原理如下：

当外面环境温度过低时，冷凝温度亦低，相应的压缩机排出的制冷剂的温度和压力也低。

例如：

使用R12系统，当环境温度＜10℃时，其压力正好是0.423MPa，此压力亦是低压开关切断电磁离合器的阈值。

所以温度（环境）低于10℃时，低压保护开关会使制冷系统自动停止工作。

还有一种低压保护开关安装在制冷系统的低压端，是用来控制蒸发器的压力不致过低而结冰，保证制冷系统工作。

在CCOT系统中，为控制压缩机工作循环，在热旁通阀系统中，除了用恒温开关、热敏电阻来控制电磁旁通阀的通路外，还可采用低压开关来控制。

这时，低压开关装在蒸发器的出口处，以感测其压力。

当蒸发器压力过低时，低压保护开关将电磁旁通阀的电路接通，电磁旁通阀开始工作，让一部分高压制冷剂蒸气通过旁通阀流到压缩机吸气口，使蒸发器压力回升，以防止其结冰。

当蒸发器压力上升到一定量值时，低压保护开关又切断其电路，系统恢复正常的制冷工作。

这种用低压开关控制的电磁旁通阀系统一般用在大、中型客车的空调系统中。

3．高低压组合保护开关

新型的空调制冷系统是把高、低压保护开关组合成一体，安装在储液器上面。

这样既可减少重量和接口，又可减少制冷剂泄漏的可能性。

图5-3就是的高、低压组合保护开关的结构图，其工作原理如下：

图5-3高低压组合保护开关

a）制冷压力小于0.423MPa时b）制冷压力大于2.15MPa时

1、7-动低压触头;2、6-静低压触头；3-膜片；4-制冷剂压力通道；5-开关座；8-绝缘片；9-弹簧；10-调节螺钉；11-接线柱；12-顶销；13-钢座；14-动高压触头；15-静高压触头；16-膜片座

当高压制冷剂的压力正常时，压力应在0.423～2.75MPa之间，金属膜片和弹簧力处在平衡位置，高压触头14、15和低压触头1、2、6、7都闭合，电流从6、7触头到高压触头14、15后再到l、2触头出来。

当制冷压力下降到0.423MPa时，弹簧压力将大于制冷剂压力，推动低压触头l、2和6、7脱开，电流随即中断，压缩机停止运行，如图5-3a所示。

反之当压力大于2.75MPa时，蒸气压力将整个装置往上推到上止点。

蒸气继续压迫金属膜片上移，并推动顶销将高压动触头14与高压静触头15分开，将离合器电路断开，压缩机停止运行，如图5-3b所示。

当高压端的压力小于2.17MPa时，金属膜片恢复正常位置，压缩机又开始运行。

二、过热限制器

过热限制器主要用于控制压缩机温度过高时，切断电磁离合器的电路，使压缩机停止运行，防止压缩机受到损坏。

它包括过热开关和熔断器两部分。

过热开关是一种温度传感开关，装在压缩机后盖紧靠吸气腔的位置，其构造如图5-4所示。

它的工作原理是：

当制冷系统的制冷剂泄漏量较多时，压力会下降，若这时压缩机继续工作，它就会产生过热现象。

此时制冷剂的温度上升，但压力不增加，润滑油会变质，进而损坏压缩机。

这时，过热开关的传感器内的制冷剂蒸气将感受到入口的温度升高而使开关内部压力升高，推动膜片将导电触点7与端子l接通。

导电触点7通常直接与外壳连通，即过热开关的端子l平时是断开的，压缩机温度过热，才会闭合搭铁。

图5-4过热开关结构

a）早期模式b）新模式

1-端子；2-外罩；3-膜片；4-热敏管；5-基座开口；6-膜片安装基座；7-导电触点

过热限制器的电路原理示意图如图5-5所示。

熔断器有三个接头，S接过热开关，B接外电源，C接离合器。

熔断器内部B和C之间接一个低熔点金属丝，S和C接电热丝。

正常情况下，电流通过空调开关，经过熔断器低熔点金属丝到压缩机离合器的电磁线圈。

当发生过热时，过热开关2闭合，它使流经过热限制器的电热丝4接地。

电热丝发热后熔化低熔点金属丝5，切断压缩机离合器电路和过热保护开关的电路，压缩机停止运行，起到过热保护的作用。

图5-5过热限制器

1-离合器线圈；2-过热开关；3-热熔断器；4-发热丝；5-低熔点金属丝；6-空调开关；7-点火开关

熔断器断路后，不会自行恢复，一定要仔细检查制冷系统是否因泄漏而缺少制冷剂。

否则，接好易熔丝后，很快又烧断。

另外，如果仔细检查制冷系统后，确认不缺少制冷剂，那么就可能是过热开关损坏，此时需要更换新的过热开关。

还有一种压缩机过热开关也称压缩机过热保护器，安装在压缩机尾部，如图5-6所示。

作用是当压缩机排出的高压制冷剂气体温度过高时或者由于缺少制冷剂以及润滑不良而造成压缩机本身温度过高时，开关将断开，直接使电磁离合器断电而停止工作，防止压缩机因为过热而损坏。

其工作原理和保护过程与过热限制器相似。

图5-6压缩机过热开关的安装位置

l-电磁离合器；2-压缩机；3-过热开关

三、高压卸压阀

如果制冷剂的压力升得太高，它将会损坏压缩机。

因此，在典型的空调系统中，有一个装在压缩机或高压管路上由弹簧控制的卸压阀，其结构见图5-7所示。

按不同系统和厂家，此阀的压力调整值有所不同，一般在2.413～2.792MPa范围内变化。

当压力超出调整值时，卸压阀将开始使制冷剂放空溢出，直到压力降低到调定值为止，此时在弹簧作用下，阀又自动关闭，以保证制冷系统正常工作。

图5-7高压卸压阀结构

四、冷却液过热开关和冷凝器过热开关

冷却液过热开关也称水温开关，其作用是防止在发动机过热的情况下使用空调。

水温开关一般使用双金属片结构，安装在发动机散热器或者冷却液管路上，感受发动机冷却液温度，当发动机冷却液温度超过某一规定值（如奥迪100为120℃）时，触点断开，直接切断（或者触点闭合通过空调放大器切断）电磁离合器电路使压缩机停止工作；而当发动机冷却液下降至某一规定值（如奥迪100为106℃）时，触点动作，自动恢复压缩机的正常工作。

冷凝器过热开关安装在冷凝器上，感受其过热度，当其温度过高时，接通冷凝器风扇电机，强迫冷却过热的制冷剂，使系统能正常工作。

桑塔那轿车的冷凝器过热开关有两个，当冷凝器温度为95℃时，启动风扇低速运转；当温度为105℃时，风扇高速运转，以增强冷却效果。

五、环境温度开关

环境温度开关也是串联在压缩机电磁离合器电路中的一只保护开关，或者直接串联在空调放大器电路中。

通常当环境温度高于4℃时，其触点闭合；而当环境温度低于4℃时，其触点将断开而切断电磁离合器的电路或者空调放大器电源。

也就是说，当环境温度低于4℃时是不宜开动空调制冷系统的，其原因是当环境温度低于4℃时，由于温度较低，压缩机内冷冻油粘度较大，流动性很差，如这时启动压缩机，润滑油还没来得及循环流动并起润滑作用时，压缩机就会因润滑不良而磨损加剧甚至损坏。

汽车空调使用手册规定，在冬季不用制冷时，也要求定期开动空调制冷系统以使制冷剂能带动润滑油进行短时间的循环，以保证压缩机以及管路连接部位和阀类零件的密封元件不因缺油而干裂损坏，造成制冷剂的泄漏，膨胀阀、电磁旁通阀等卡死失灵。

由此可见，这项保养工作应在环境温度高于4℃时进行，冬季低于4℃时最好不要启动压缩机。

环境温度开关是为此而设置的，国产上海桑塔纳轿车的空调系统便装有这种保护开关。

上述介绍的汽车空调系统保护装置，并非在每种汽车上都全部采用，而是根据情况部分采用。

一般来说原装车空调系统保护装置都较为完善，而简易空调或加装的空调系统保护装置较少甚至不采用保护装置。

另外，不同的车型，各保护装置的工作参数也是不同的，在检测、维修、更换时应予注意。

在保护装置出现问题时应及时更换新件，不得将其摘除或长期短接使用，以免造成空调系统的损坏。

第二节汽车空调系统运行控制装置

一、温度控制器

温度控制器又称温控开关，起调节车内温度、防止蒸发器因温度过低而结霜的作用。

常用的温度控制器有波纹管式和热敏电阻式两种。

1．波纹管式温度控制器（又称压力式温度控制器）

波纹管式温度控制器的工作原理在第三章中已有所介绍，它的主要作用是控制蒸发器表面温度不低于0℃，防止结霜影响系统正常工作。

2．热敏电阻式温度控制器

现代汽车空调制冷系统中，热敏电阻式温度控制器是空调放大器的一个重要部分，它是为了设定和精确地控制蒸发器出口的温度，它与其它电路共同控制压缩机电磁离合器电路的接通与切断，保证制冷系统正常工作并按照要求提供冷气。

热敏电阻式温度控制器的感温元件是热敏电阻，它将温度变化转换成电阻值的变化，即转变成电压变化，其电路组成框图见图5-8。

图5-8温度控制器的组成框图

典型的由热敏电阻组成的空调温度控制电路如图5-9所示，具有负温度系数的热敏电阻安装在蒸发器送风出口，当送风温度升高时，热敏电阻阻值减小；反之，阻值增大。

可通过与热敏电阻相串联的温度调整电阻来设置空调系统的送风温度。

空调放大器是一只电子电路控制的开关，对温度信号（对应热敏电阻的阻值）进行处理。

图5-9空调放大器电路

l-空调放大器；2-继电器；3-电磁离合器；4-温度调整电阻；5-热敏电阻

图5-9所示电路的工作原理是：

当温度调整电阻4设定后，放大器中B点的电位高低取决于热敏电阻5的大小。

当车内温度高于设定温度时，热敏电阻阻值减小，B点电位降低，三极管VT3截止，而VT4导通，于是继电器2线圈通电，其触点闭合，接通压缩机电磁离合器电路，制冷系统工作，从而温度下降。

当温度降低后，热敏电阻阻值增大。

B点电位升高，三极管VT3导通，而VT4截止，继电器线圈断电，触点断开，切断压缩机电磁离合器电路，制冷系统停止工作。

由此循环工作，使车内温度保持在设定的范围内。

调节温度调整电阻4可改变A点电位，当温度调整电阻阻值减小时，A点电位降低，三极管VT1截止，VT2导通，B点电位发生相应变化，VT3截止，VT4导通，制冷系统工作，设定温度降低；反之温度调整电阻阻值增大时，设定温度升高。

目前电子电路空调放大器的温度控制部分与其他部分一样，都采用了汽车空调放大器专用集成电路模块，其可靠性和电路已经大大简化，安装调试也简便得多，但其基本工作原理是相同的。

二、怠速控制装置

在非独立式汽车制冷系统中，制冷压缩机是由发动机带动，当发动机处于怠速状态或汽车低速行驶时，制冷系统容易出现下列不良的情况：

l）发动机在怠速或低速时，冷却系统散热器的散热主要靠风扇冷却，而低速时风压和风量均不充足，散热效果差，冷却液温度升高。

同时，由于非独立式制冷系统的冷凝器通常安装在散热器前面，将进一步影响发动机散热器散热，发动机容易过热，影响发动机正常工作。

2）发动机处于怠速时，发电机发出的电能严重不足，制冷系统还要大量消耗蓄电池的电能，这是一种很不利的工况。

3）由于以上情况，再加上发动机的辐射热增加，会使冷凝器的冷凝温度和冷凝压力异常升高，压缩机功耗迅速增大。

可能会引起两方面问题：

一是增加了发动机在怠速时的负荷，导致工作不稳定，甚至熄火；二是会引起电磁离合器打滑或传动皮带损坏。

因此，由发动机带动制冷压缩机的非独立式制冷系统，为了保证汽车的怠速性能，必须增加发动机怠速控制器。

发动机怠速控制器有两种类型：

一种是自动切断压缩机的离合器电路，使制冷系统停止工作，减轻发动机负荷，稳定发动机的怠速性能；另一种是当发动机怠速还需要使用制冷系统时，发动机能自动加大化油器的节气门开度，使发动机在怠速时转速提高，既能保证有足够的动力维持制冷系统工作，又能保证自身正常运转。

1．怠速继电器（怠速切断装置）

怠速继电器的主要功能是防止汽车怠速时，由于压缩机负荷造成的发动机工作不稳定，采用在发动机处于怠速运转时自动切断压缩机电磁离合器电流，使压缩机停止工作的方法来减轻发动机负荷，稳定发动机转速。

这种方法是利用点火线圈的脉冲数作为控制信号的。

汽车制冷系统的怠速控制信号一般都是取自点火线圈的低压端。

怠速继电器的电路原理如图5-10所示。

图5-10怠速继电器电路原理

1-接电源负极（搭铁）；2-接点火线圈低压端；3-接电磁离合器；4-接电源正极

发动机转速信号由接线柱2送入怠速继电器电路，电路中VT1、VT2及相应的阻容元件组成频率一电压转换电路，送入的发动机转速信号经电阻Rl、R2衰减，电容Cl滤波后由三极管VT1放大，放大后的脉冲电压又被由电容C2、电阻R5和二极管D2组成的微分电路微分，使其脉冲宽度为一固定值，再经三极管VT2放大整形，经R7、C3滤波后便在由R8、RP和R9组成的分压电路两端得到一电压幅值与输入脉冲的频率成反比的直流电压，该电压经电位器Rp，分压后送入由VT3、VT4组成的施密特触发器输入端，用来控制触发器的导通和截止，通过继电器J来控制压缩机电磁离合器线圈电路的接通和断开。

当发动机在怠速运转时，点火频率较低，经频率一电压变换电路得到的直流电压较高，施密特触发器的输入电压也较高，则VT3导通，VT4截止，使继电器J触点断开，切断了电磁离合器线圈电路，压缩机不工作。

当发动机转速升高到某一值时，点火信号频率增加，输入到施密特触发器的电压下降，使VT4导通，继电器J触点闭合，接通电磁离合器线圈电路，使压缩机工作。

电位器Rp可用于调节输入到施密特触发器的输入电压，用来调节电磁离合器开始接通和断开时的发动机转速值，一般接通转速为900～1100r/min，断开转速为600～700r/min。

该怠速继电器还具有“手动”和“自动”两个控制档位，当“自动”控制档位出现故障时，可将开关K拨到“手动”控制档位以应急使用，此时，继电器线圈的电流经手动开关搭铁而构成回路，压缩机的工作状态将不再受发动机转速的控制。

这种控制方式曾使用在低档轿车上，目前汽车空调系统已经较少使用。

2．怠速提高装置

为了保证在怠速工况下能正常使用空调制冷系统，现代汽车都采用在怠速时加大节气门开度的方法来提高发动机的转速，使发动机在怠速时带动制冷压缩机仍能维持正常运转。

目前使用的怠速提高装置有两种不同的结构型式。

一种是在化油器进气腔中设置节气门位置控制器。

另一种是采用电控燃油喷射系统中，对怠速工况的调节控制装置。

（1）节气门位置控制器节气门位置控制器的组成及控制过程如图5-11所示。

图5-l1节气门位置控制器工作图

a）空调制冷系统不工作b）空调制冷系统工作

1-真空转换阀；2-空调开关；3-真空驱动器；4-怠速喷油孔；5-主喷油孔；

6-限位器；7-节气门控制杆；8-节气门；9-真空孔

发动机怠速运转，不使用空调制冷时，真空转换阀的线圈中无电流通过，接通真空通路，真空驱动器的膜片上移，通过连杆带动限位器处于图5-11a位置，此时，节气门可关闭到发动机正常怠速运转的位置。

使用空调制冷时，空调开关A/C接通真空转换阀线圈电路，切断真空通路，大气压力便作用于真空驱动器膜片上方，在弹簧力作用下推动膜片下移，通过连杆带动限位器处于图5-11b位置，当节气门向关闭方向转动时，由于节气门控制板被限位器限位，使节气门不能全闭而开度加大，从而达到提高发动机转速的目的。

这种怠速提高装置曾经广泛应用于化油器轿车的空调系统中。

（2）电控燃油喷射系统怠速控制装置

电控燃油喷射系统怠速控制装置结构见图5-12。

这是目前普遍采用的由步进电机带动的怠速控制结构。

由图可以看出，电控燃油喷射系统的怠速控制电路中，空调工作信号是发动机ECU（电子控制单元）的重要传感器信号之一，当空调制冷系统启动，ECU接收该信号后，驱动由步进电机带动的怠速控制阀门，将旁通气道开度加大，增加怠速时的进气量，使发动机转速增加，制冷压缩机正常工作。

这种怠速提高装置可以根据发动机负荷变化的状况，精确的控制发动机根据空调压缩机等其它负载稳定的工作。

图5-12怠速控制系统（步进电机式）

在中、高档轿车上还采用了节气门直动式怠速控制方式，其控制原理与前述基本相同。

三、加速控制装置

在现代轿车上，设有加速切断器。

设置加速切断器的目的是：

在汽车加速或超车时暂时切断压缩机离合器电源，使发动机全部功率用于满足车辆加速需要，同时可防止压缩机超速损坏。

要实现加速切断，一是利用和节气门杠杆连接的机械开关；二是利用能感应进气管真空度的真空开关（此类开关和压缩机离合器的电路串联）；三是一些电喷车利用节气门位置传感器的信号和曲轴位置传感器信号感知发动机处于加速状态，由发动机电脑完成空调电路切断。

1．机械式加速切断器

这种机械式断开器的开关是由加速踏板通过连杆或钢索来操纵的，当加速踏板踩到其行程的90％时，加速踏板碰到切断器的控制簧片，切断器将电磁离合器电源切断，压缩机停止运行，这样便卸除了压缩机的动力负荷，使发动机有足够的动力输出，实现顺利超车；当切断器断开时，压缩机的转速被限制在最高极限转速范围内，从而保护了压缩机零件免受损坏。

断开器外形图如图5-13所示。

图5-13机械式加速切断器

l-加速切断器；2-油门踏板托架；3-油门踏板总成

桑塔纳轿车加速控制断开装置由加速开关和延迟继电器组成。

加速开关一般装在加速踏板下，或装在其它位置通过连杆或钢索来操纵。

当加速踏板行程达到最大行程的90％时，加速开关及延时继电器切断电磁离合器线圈电路，使压缩机停止工作，发动机的全部输出功率用来克服加速时的阻力，提高了车速。

当踏板行程小于90％或加速开关打开后延时十几秒钟则自动接通电磁离合器线圈电路，使压缩机又自动恢复工作。

其原理见图5-14。

图5-l4桑塔纳轿车加速控制装置

l-延迟继电器；2-加速开关

2．真空式加速切断器

这种加速切断器由发动机进气歧管真空度控制，当进气歧管真空度较低（汽车处于均速或少许加速）时，则开关处于闭合状态，空调正常工作。

当进气歧管真空度较大（急加速或怠速）时，真空断开器内膜片断开触点，切断离合器电源，压缩机停止工作。

当加速变缓时，真空度下降，弹簧推动膜片将触点闭合，空调系统恢复正常工作。

3．车身计算机控制的轿车加速切断控制

有些高级轿车上不设置专门的加速切断器，但同样具有加速切断功能。

如日产风度轿车，这种车的空调加速切断是由车身计算机控制完成的。

加速时，车身计算机控制由节气门位置传感器和曲轴位置传感器采集节气门开度和发动机转速信号，当感知出急加速状态时，车身计算机控制停止压缩机继电器的工作几秒钟以实现加速切断，其原理图见图5-15。

图5-15车身计算机控制加速电路原理

第三节汽车空调系统电路

汽车空调系统电路是为了保证汽车空调系统各装置之间的相互协调工作，正确完成汽车空调系统的各种控制功能和各项操作，保护系统部件安全工作而设置的，是汽车空调系统的重要组成部分。

汽车空调系统电路随着电子技术的应用，由普通机电控制、电子电路控制，逐步发展到微机智能控制，其功能、控制精度和保护措施得到了不断改进和完善。

一、汽车空调系统电路

1．汽车空调基本电路

汽车空调系统的基本电路如图5-16所示。

图5-16汽车空调基本电路

l-点火线圈；2-发动机转速检测电路；3-温控器；4-空调工作指示灯；5-冷凝器风扇电机；

6-电磁离合器；7-空调继电器；8-蒸发器风扇电机；9-调速电阻；10-空调及风机开关；

11-蓄电池；12-温度开关；13-压力开关

其工作过程是：

接通空调及风机开关，电流从蓄电池流经空调及鼓风机开关后分为两路，一路通过调速电阻到蒸发器风扇电机。

由两个调速电阻组成的调速电路使风机运转有三个速度，当开关旋转至H（高速）时，电流不经电阻直接到电动机，因此这时电动机转速最高。

当开关在M（中）时，电流只经一个调速电阻到鼓风电动机，因此电动机转速降低。

在低位L时，两个电阻串入风机电路，故这时电动机的转速最低。

由于汽车空调制冷系统工作时，要及时给蒸发器送风，防止其表面结冰，所以，空调系统电路的设计，必须保证只有在风机工作的前提下，制冷系统才可以启动，上述空调开关的结构和电路原理，也是各种空调电路所遵循的基本原则。

另一路经温控器3、发动机转速检测电路2，与空调继电器7和工作指示灯4构成回路。

温控器3的触点在高于蒸发器设定温度时是闭合的，如果由于空调的工作使蒸发器表面温度低于设定温度时，温控器触点断开，空调继电器7断电，电磁离合器6断电，压缩机停止工作，指示灯4熄灭，这时蒸发器风扇电机8仍可以继续工作。

压缩机停止工作后，蒸发器温度上升，当高于设定温度时，温控器的触点又闭合，使压缩机再工作，使蒸发器温度控制在设定的温度范围内，保证了系统的正常工作。

为了保证空调系统更好的正作，空调系统电路还设置了发动机转速检测电路2，其作用是只有当发动机转速高于800～900r/min时，才能接通空调电路。

在怠速和转速低于此转速时，自动切断空调继电器7回路，使空调无法启动，保证了发动机的正常怠速工况，发动机转速检测电路的转速信号取自点火线圈。

为了加强冷凝器的冷却效果，汽车空调系统都设置了专用的冷凝器冷却风扇，由电动机5驱动。

它的工作受冷凝器温度开关12控制