带你全面认识越野车.docx
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带你全面认识越野车
带你全面认识越野车
带你全面认识越野车被遗忘的天才设计kfzB20
提起越野车，大家都会想起“JEEP”。
的确，在当今，吉普基本就是越野的代名词。
不过追溯历史，我们就会发现，早在1936年，由于战争的需要，德国的Honamog、宝马及Stoewer接到军方指令，要生产一辆高性能越野车，后来命名kfzB20。
今天，这台越野车虽然已经在大众的视线完全消失，但真正考究起来，我们都不得不用惊叹来形容当时的天才设计，因为那是超越了3/4个世纪的天才设计。
让我们来看看kfzB20都有什么装备：
H形钢制车架、前置发动机、5前速变速箱、全时四轮驱动、中央以及后差速锁、四轮独立悬挂、四轮转向、顶置气门轴。
（对于上述名词如果不太熟悉的网友不必太在意，往后我们都会做出相应的解释）值得注意的是，在30年代，汽车基本都还处于3前速的水平。
kfzB20的出现，基本上就好像是拿宝马的8速变速箱和老旧的4速自动挡相比较一样。
即使在今天，相信也没有什么越野车能比kfzB20更灵活，更能在深林里穿梭。
因为其四轮转向是该车的最小转弯只有3.3米，而且前后轮是采用相同轨迹转弯的！
这对于一台重1.7吨，轴距2.4米，可以承载3-5人，总装载质量接近500公斤的越野车来说，真是匪夷所思。
由于德国纳粹的战败，kfzB20几乎被完全销毁，目前保留下来的数量非常少。
战争的邪恶同时也掩盖了kfzB20在机械设计上的光芒。
或许是该车型太过于超前了，由于需要大量的高质量材料，碍于当时的物资的缺乏，kfzB20终于在40年被迫停产。
取而代之的则是德国的另一款越野经典VW82。
德国另一经典之作VW82尽管kfzB20具有超越时代的先进性，但是由于造价过于昂贵，在1940年被迫停产，最后还是被更廉价和简单的VW82所取缔。
VW82这个代号相信很多人都还不熟悉，不过换一个说法，大家就很容易记住了。
其实该车使用的底盘就是来自大众经典：
甲壳虫。
VW82最早的系列其实就是我们都熟知的甲壳虫。
当时的天才设计师波尔舍博士的设计思想，遇上希望通过国民车敛财的战争狂人希特勒，一拍即合。
最初的VW82被命名为“KraftdurchFreude”，简称KdF，意译为“充满活力的欢愉”。
后来多称为VW82KdF。
此后，由于战争的需要，国民车甲壳虫被改装为代号编号为Type62的甲壳虫，这就是后来Type82的原型车。
该车采用四轮独立悬挂，后置发动机，利用发动机的重量压住后轮，防止后轮打滑。
底盘中央有一条钢管作为大梁,车壳可以与底盘分离,方便更换不同车壳。
1940年，VW82e就是以这个底盘为基础进行越野化改装,换上了一个沙滩车壳，征战的车身底部就是平板一块。
可以很自由地在沙丘上滑行，并且不用担心障碍物对底盘的损伤。
何况当时的VW82e已经装备了限滑差速器，技术水平已经非常高超。
VW82e轻，整备质量仅为790kg，即使车内坐上两个人，全车也不到一吨。
换上沙漠轮胎，加上如船底一样平顺的车底，使VW82e在沙漠之中具有相当大的优势。
当时号称沙漠之狐的隆美尔就是在这样快速机动的越野车中指挥作战，在北非战场令敌人闻风丧胆。
VW82e采用风冷水平对置四缸发动机，排量1131cc，动力24.5马力。
由于质量轻，VW82e非常省油。
在公路上，VW82e可以达到80km/h，百公里油耗仅为7升，装满40升的邮箱，可以跑将近600公里。
该车在战时一共生产了55000辆，不过在战后也几乎完全被销毁。
最为大众认可的越野品牌JEEP当今，越野车也被称为吉普车，其实原因就是美国取得的第二次世界大战的胜利。
在二战期间，美国也认识到具有野外高速机动能力的车辆对战斗的结果又非常重大的影响。
1940年，威利斯公司（Willys）开发出MB/GPW。
GP来自英文General—PurposeCar（多用途的车）的缩写。
由于与美国漫画家施格1937年创作的漫画形象中的“jeep”——一种神通广大的小鸟很相似，因此美国士兵也把这种越野车称做“吉普”。
GP的发音最终演变为JEEP，也就是我们今天常说的吉普了。
吉普之所以深入民心，是因为MB/GPW随着二战被广泛非配到同盟国的手中。
104430辆分配到英国，8200辆分配到加拿大，5944辆分配到了国民党手中。
1949年新中国成立，毛主席也是用JEEP在北京阅兵，可想而知吉普对世界的影响力。
MB配置一台2.2直四发动机，3前速，具有分动器和低速加力挡，前后均使用钢板弹簧悬挂。
战后，英国、日本、意大利等都大力发展越野车，都是在MB的基础上设计的。
当时的WillysMB自重已经超过一吨，不过搭载的是71匹马力的发动机，是VW82e的3倍，在公路上能超过100km/h。
不过论设计巧妙和战时适应性，当然没有VW82e强大。
从WillysMB的开发理念，我们似乎已经联想到悍马，那种超级高大、强悍、吃油的越野印象。
今天，我们就采用这三款出现最早，性能优良的四驱车作为我们系列文章的开篇。
从kfzB20和MB我们可以看到，单就机械设计而言，MB绝对不是kfz的对手，但其多设计依然却被沿用至今，可以说是战争改变了越野车发展的方向。
由于在战后，民众对越野车的需求越来越大，越野车的设计也慢慢地从纯粹军用演变为适合民用、讲求舒适的、诸如城市SUV的类型，此外，还有卡宴一类具有超强公路性能的越野车。
但历史和市场到底是如何影响技术的发展，这些技术到底各有什么优缺点，这些问题都会在以后的文章共同探讨。
带你全面认识越野车
（二）百花齐放的年代在开篇中，我们介绍了越野车在二战中的起源，提及了一些性能强悍，设计超前的车型。
随着二战的结束，各国纷纷意识到越野车在战争中起到的巨大作用，因此在战后，各国都纷纷仿照美国的MB，并且在此基础上发展出各式各样的越野车。
我们今天所熟悉的经典，大多都是在战后40年间设计并且发展起来的。
丰田永远追求性价比1953年，丰田正式生产BJ系列越野车，BJ装备3.4L的6缸发动机和4速变速箱，外形与MB长得很像，除了马力大点，没有什么特别。
1956年，BJ经过改良，衍生出BJ20，这就是大名鼎鼎的LandCruiser陆地巡洋舰。
20系列采用独立大梁，弹簧钢板悬挂配合前后硬轴，四前速，分时四驱。
BJ20有很多衍生型号，代号开头都是FJ，我们今天所熟知的FJCruiser就是2007年丰田为了纪念FJ40而推出的。
由于LandCruiser后来深入人心，因此后来对该系系列的车型都被广泛称为LC。
例如LC20、LC40、LC60、LC80、LC100。
141960年，LC40取代20，同时也是陆地巡洋舰真正树立自身形象的经典之作。
该车采用直列6缸发动机，马力增加到125匹，使用3速变速箱，除了配备分动器外，还有了高低档的选择。
由于该车的底盘传动部件，包括变速箱和主减速器都来源于巴士，因此非常耐用。
不过纵观LC系列，虽然越野能力很不错，但丰田并没有什么独创性的设计和思想。
然而，用料十足，质量控制非常严格是其制胜的法宝。
因此，LC具有无可比拟的可靠性，就是因为这点，从LC40开始，LC系列就被出口到全世界，如今无论在那里，都几乎能看到陆地巡洋舰的身影。
16三菱帕杰罗高速公路带来契机
三菱在1953年开始生产JEEP，不过代号是CJ-3B。
在很长的一段时间里，三菱没有什么长足的进步，比起丰田LC系列在全球范围内的红火，三菱实在很一般。
不过到了70年代，各国都在广修高速公路，日本也不例外。
由于之前的越野车，例如早期的MB系列，一直存在着高速行驶不稳的问题，而民众开始需要一辆具备不错公路性能的越野车。
在这样的背景下，三菱在1973年利用Willysj3B试制了一台越野车，取名JEEPPajero。
1979年，第二代的Pajero面世。
第二代Pajero全面放弃使用多年的钢板弹簧和前硬轴设计，取而代之的是我们今天在具备独立大梁的SUV上经常看到的前双A臂悬架+扭杆弹簧，而且还配备的防倾杆。
就是这样的设计使Pajer具有无可比拟的公路以及高速行驶性能，并且一举在巴黎-达喀尔拉力赛上取得优异成绩。
从此奠定其在越野车中的地位，而优秀的公路行驶性能则作为Pajero的传统一直发扬下来。
豪华典范路虎1947年，英国在MB的车身基础上，采用1.6L水冷引擎，重新调整了轴距和车身。
由于MB原来采用的是2.2L的发动机，因此英国改造的车辆并不能发挥出原车的优势。
在经过改良后，1948年，被命名为SeriesI的首批路虎面世。
不过喜欢路虎的粉丝也先别那么高兴，因为这时候的路虎充其量就算只大一点的“猫”而已，完全没有老虎的的霸气。
首先是发动机排量太小，动力不足，其次就是过小的轴距（2032mm）导致车辆不稳定。
这种情况一直持续到1970年，当路虎将全球第一辆针对行政人员开发的豪华4驱越野车RangeRover（览胜）推出市场后，才真正树立起路虎得名声。
RangeRover的开发理念就是一台可以穿着西装开到世界任何一个角落的越野车，因此除了具备强大的越野能力外，配置舒适豪华，公路性能优良是其大获成功的原因。
70年的RangeRover，终于配备了3.5LV8发动机，一改路虎动力不足的弱势。
虽然依然采用独立大梁，但结构经过重新设计，历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计，这使整个悬挂的行程得到很大的提升，越野能力大大加强。
同时采用了全时四驱系统，简化了操作的同时增强了冰雪路面的行驶性能。
1970年的RangeRover影响了后来越野车的发展。
奔驰的G系，LC80都是模仿其设计，而RangeRover自身的设计在10多年内几乎没有变过都能引导潮流，可见当初设计的先进性。
我们熟知的G系是80后德国在二战期间就生产出经典的VW82，以及性能超群的KFZ。
不过由于德国在战后一直被压制，因此越野车的发展也陷入了低潮。
其实早在1926年，奔驰就开发出了G1系6×4越野车，随后一直开发到G3系列，不过那时候的G系都是军用车，主要的作用就是拖拖炮什么的。
装人的任务一般都由VW系列完成。
直到1979年（感觉好漫长，都快80年代了）奔驰才重新设计越野车供应军队使用，当然也就拿出了自己沉淀大半个世纪的G系越野车设计功力。
G系采用传统梯形大梁，前置发动机，配备多种规格的传动系统，包括分时和全时四驱，整体架构直至今天依然没有变过，可见当年设计的合理性。
1981年，奔驰看到了路虎览胜在全球范围内豪华越野车市场的成功，继而将其G系民用化，推出了市场。
凭借奔驰雄厚的技术实力，G系自然成为了越野车阵型中强大的一员。
因此我们现在看到的民用G系，其实是个80后。
悍马成为历史了跟JEEP成名的原因很类似，悍马也是在战争中崛起的。
在开篇时我们提到，传世经典JEEP品牌是由Willys公司在1940年开发出来，由于简单、可靠、功能也不错而被同盟国广泛适用，美国也从中大赚了一笔。
上世纪80年代，通用（与Willys有千丝万缕的联系）应军方的要求，设计出一款适合在沙漠地区使用的全天候越野车，取名HMMWV。
HMMWV采用发动机前中置布局，由于重心居中，这款车非常适合在沙漠地区的沙丘上跳跃，而不会坠头。
HMMWV的坚固程度堪比装甲车，可以防地雷和小口径的机枪扫射。
使用的大梁和10吨的卡车不相上下，底盘完全平坦，非常适合在沙漠滑行。
这句话似乎很熟悉？
对的，因为悍马的底盘设计借鉴了半个世纪前的VW82!
同时采用了降一级齿轮设计，使车身通过性大大增强。
关于“降一级齿轮”会在后面详述。
在1991年的海湾战争中，HMMWV大显神通，全世界人们都目睹其强悍气势，而对于很多军事迷来说，也一定会记得在《黑鹰坠落》里，HMMWV挡子弹、扛地雷、被火箭炮击中后依然能行驶的恐怖性能。
1992年，通用将其民用化，更名Hummer悍马。
悍马在1994的底特律车展出现后，引起轰动，从此开始了其短暂却辉煌的民用历程。
大众保时捷不分家上次提到德国经典越野车VW82是天才设计师波尔舍博士设计的。
波尔舍其实就是保时捷（Porsche）的另一个译音，为了统一和方便理解，以后我们都用“保时捷”这一称谓。
第一辆大众汽车就是保时捷所设计的，因此这两家公司一直都有很深的渊源。
虽然二战后德国被限制了很多技术的发展，但是汽车工业依然无人能敌，都应该归功于这些早期的天才工程师给德国设计奠定了雄厚的底蕴。
在很长的一段时间内，无论是大众还是保时捷，都没有再生产出名垂越野车史的经典，现在我们也看不到挂着大众或者保时捷的硬派越野车。
不过进入21世纪，这两个巨人再次联手，打造出性能非常吓人的超级SUV：
保时捷卡宴和途锐。
对于这种城市化的SUV，能不能名垂越野车殿堂还很难说。
不过从近10年的事实证明，他们至少可以算得上是地球上最能兼具公路高速性能和强悍越野的SUV。
对于越野车的重要分支SUV，我们将会在以后的文章详述。
途锐卡宴至此，大家所熟悉的知名越野车品牌已经全数出现。
当然，还有一些设计非常强悍但却并不广为人知的车型品牌和车型这里就不细数了。
除了大众和保时捷外，其他品牌基本上都在80年代前就奠定了自己的地位。
从战后到80年代这数十年里，是越野车百花齐放的年代，各自都有其独特的地方。
由于来源于军事用途，早期的越野车强调更多的是越野性能，同时也奠定了硬派越野的风格和历史地位。
在后面的文章里，我们可以回顾这段历史所呈现出来的技术，就能很清楚地认识当今越野车的SUV潮流和技术特点。
带你全面认识越野车（三）硬汉的挽歌关键词：
普拉多rangerover陆地巡洋舰牧马人悍马路虎编者按：
那天走在地下铁，忽然看到一张匪夷所思海报：
史泰龙、李连杰、布鲁斯威利斯一众9个大英雄齐集在一起。
对于娱乐圈很迟钝的我来说，一下子惊呆了。
这里的任何一个人，都曾经开创过自己的英雄时代。
想想史泰龙的第一滴血，是我记忆中第一部动作片，给予我的震撼至今依然清晰，李连杰潇洒而硬朗的少林功夫曾经让我们多么神往，哦对了，还有施瓦辛格，手持shotgun的未来战士。
对于这种硬汉动作片、硬桥硬马的热血时代，相信很多与我同龄的哥们都很是怀念。
不过如今动作片的趋势却是朝着“伪娘”方向在延伸，阴柔的人物设定、过于花哨的打斗和特技，淹没了从前动作片中人物自身的力量和魅力。
当然，我们不是影评，只是有感而发，怀念那种简单格斗并且充满力量的硬汉魅力而已。
其实在越野车领域，何尝不是呈现出这种硬派越野越来越少，追求舒适和公路性能的城市SUV大行其道的格局呢？
28施瓦辛格的坐骑悍马越野车迷最近最关注的事情，莫过于腾中重工收购失败，通用即将停止对悍马的运营了。
从94年底特律车展至今还不到20年，但这款超级硬汉车型，在油价上涨、环保要求越来越高的消费环境下，就犹如硬派动作片一样慢慢地消失在我们眼前。
悍马的特点就是彻头彻尾的“硬”。
独立梯形大梁是钢制的，强度极高，可媲美于中型货车。
发动机中置，前后轴载荷接近50:
50，传动系统在“降一级齿轮”的设计基础支持下，可以全部由底盘护板遮蔽，完全没有突起卡住障碍物的隐患，因此可以肆无忌惮地冲击险要地形。
不过由于采用了四轮独立悬挂的设计（前后双A臂），悍马其实非常适合在颠簸山路疾驰。
底盘构件的强悍也超出了一般人的想象。
被“普拉多”的陆地巡洋舰上篇提到，LC40奠定了丰田越野车的地位，除了具备很强的越野能力外，还极其耐用和可靠。
丰田的产品很实用，而市场化的工作做得更好。
1985年，丰田意识到人们需要一种更便宜、更舒适的中型越野，于是开发出LandCruiserⅡ，也就是普拉多的前身。
直到1996年，为了对抗大获成功的三菱帕杰罗，丰田从LC90开始，划分出一个新的分支，命名为普拉多。
由于沿用了LC系列的名称，因此很容易混淆陆地巡洋舰和普拉多的区别。
普拉多放弃了沿用多年、适合极限越野，非常“粗用”的前硬轴设计，取而代之的是公路性能优良的双A臂独立悬架。
外形也更加圆润了。
时至今天，陆地巡洋舰已经发展到LC200系列，并且在2007年由一汽丰田国产。
不过一汽丰田也非常有意思，直接将LandCruiser音译，取名“兰德酷路泽”，主要目的也是为了让其和普拉多有所区分。
陆地巡洋舰的的发展虽然已经偏离了硬派越野的风格，追求更多的舒适。
不过LC系列依然沿用独立大梁的设计，以及诸如TEMS电子控制悬挂软硬系统、AHC有效高度控制悬挂系统和KDSS可调稳定杆系统等一系列的措施，作为对悬挂改动后的弥补，虽然已经没有以前那么极端了，不过丰田LC系列依然是目前最强的越野车系之一。
血统决定豪华路虎上篇我们提到，路虎的成名绝技就是“豪华越野车”。
早在70年的第一代RangeRover（揽胜），设计师就历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计，越野能力和舒适性都得到很大提高。
1994年，RangeRover就开始使用空气悬挂，兼顾高速巡航和越野通过性。
而在2002年第三代RangeRover面世的时候，以及各放弃了独立大梁而采用承载式车身，四轮独立悬挂配合空气弹簧，虽然性能依然还不错，但是硬派越野车的基本特点已经消失，而变成了一款大型豪华越野车。
虽然路虎成名于RangeRover（揽胜），不过笔者个人更加喜欢Defender（卫士）。
可能是来自电影的影响：
在非洲广袤的草原和浩瀚的深林里，一辆30年前的路虎卫士纵横驰骋，其坚固耐用实在令人折服。
Defender源自1948年韦尔斯兄弟设计的第一辆路虎（比RangeRover更早），时至今天，虽然Defender已经使用了全铝车身，不过依然采用独立大梁以及后硬轴的设计，以及多年不变的硬朗造型，还是独具风范。
经典还需保留JEEPJEEP吉普是越野的代名词，在无数车迷当中只要挂着JEEP的标签就是越野殿堂的最高荣誉了。
对于JEEP的风格，笔者也非常喜欢，不过从目前的车型看来，真正还具备硬派越野风格很能力的车型，也就剩下罗宾汉了。
第一款民用Jeep车型CJ-2A产于1945年，也就是前文所提到的战后JEEP迅速向全世界范围推广的年代。
CJ系列一直生产到1986年，直到我们熟悉的牧马人Wrangler的出现。
1987年，克莱斯勒收购JEEP品牌（当时的JEEP属于美国汽车公司AMC）。
而其实早在1983年，克莱斯勒就推出了没有独立大梁的切诺基，因此，将JEEP更SUV化也是大势所趋的事情。
在很长的一段时间里，JEEP没有生产出可以和丰田LC系列、路虎等相抗衡的产品，直到2003年，为了捍卫JEEP这一传世品牌，厂方推出了JeepWranglerTJRubicon，Rubicon这个名字来源于一条传奇般的越野路段。
而牧马人在今天SUV大行其道、电子系统取代机械装载的浪潮里，显得格外显眼。
因为牧马人除了保留了独立大梁外，前后依然采用硬轴设计，传统机械式分动箱+前后差速锁，硬派气质暴露无遗。
奔驰的王牌G系上篇我们提到，我们现在熟悉的奔驰G系，其实算是一个80后。
在这30年的发展历程中，奔驰的越野车发展出大量的SUV车型，包括我们熟悉的ML、GL、GLK系列。
这三种大型豪华SUV虽然也具备不俗的越野能力但在城市SUV化的大背景下，也依然做出了很多舒适性的调节，远离了其鼻祖G系的风格。
令人欣慰的是，奔驰G系依然保留了其最初的硬派越野风格。
距G系诞生30年的今天，G系的外观还是那么英朗，车身结构依然是独立大梁+前后硬轴，带机械式中央差速锁。
总的来说，越野车发展到现在，城市SUV已经占去了大部分的“越野车”市场，使真正的硬派越野越来越少见，只有几个厂商旗下的一两款车型还具备“硬汉”般的气质。
人们追求舒适和公路性能当然是无可厚非的，车厂适应市场的需求制造更多的城市SUV也是很自然的事情，毕竟一台具备一定越野性能，公路舒适性又好的车辆才更加适合我们的使用。
只是我相信，无论在任何时代，人们还是需要一种“硬汉”精神，因此硬派越野还是依然有它的市场，就好像甄子丹的动作片，沉寂过后会爆发得更加猛烈。
撇除可靠性以及在野外维修的可能性而言，单纯从技术上讲，现在的电子控制技术当然要比依然纯机械的年代要先进多了。
在后面的文章里，我们也会从技术的发展历史，去理解每一项技术的特点，相信只有用贯穿历史的眼光，才能真正认识到越野车的技术魅力所在。
带你全面认识越野车（四）悬挂行程在前三篇的系列文章里，我们介绍了一些越野车的起源历史和发展现状。
对于车子的性能，很多时候是公说公有理，婆说婆有理，但如果具体划分，深入研究的话。
还是能从根本上将车辆的特性区分开来的。
例如在越野车中，有些人觉得牧马人好，有些人觉得路虎才是王者，当然也有人认为帕杰罗才是老大，这些都没错。
但具体在某些方面，还是能分个高低的。
本篇开始，我们将会侧重从具体的技术层面去理解越野车的特点。
或许我们都是第一时间专注于一些复杂的技术和能力，例如中央差速锁、交叉轴脱困能力、可调悬架。
不过我们有没有想过，不过其实一些基本的原理才是最为重要的，例如我们今天讨论的这个悬架行程问题。
悬挂行程的概念很简单，把汽车举升到汽车悬空，通过观察轮胎和轮眉之间的距离的变化，悬空之后的距离减去静止在路面上的距离，就可以知道悬架的行程了。
悬架的行程深受越野玩家的重视。
行程越大，轮胎越不容易悬空，这是显而易见的道理。
只要轮胎不悬空，就不容易出现单边空转的情况，什么差速锁啊就不需要用到，车辆的传动就越简单，性能越可靠。
如果行程不够，则需要加装差速锁等一系列的装备去改善。
行程长的车辆，从骨子里就具备更好的跨越障碍的能力，就好比身体好的人，大冬天穿衣服也比别人少，而自身身子弱的，只能通过多穿衣服来解决问题。
这些衣服就是复杂的差速锁和电子元件了。
我们来回顾一下《越野时代之北纬21度》视频和里面的一些照片。
过同样的炮弹坑，牧马人的姿态最轻描淡写，奥迪Q7的姿态最夸张。
如果不是像炮弹坑这种恶劣程度的路面，而是一般的坑洼地，牧马人完全可以只利用其极其出色的悬挂行程，保持4轮贴地，完全不需要使用到差速锁等装备，甚至在两驱的时候就能通过。
这就是悬挂行程本身的魅力。
48在第一篇《经典3剑客》中，我们提到了JEEP，当时的JEEP-MB使用的悬挂形式是弹簧钢板。
这是早期越野车普遍使用的悬挂形式，即使在今天，这种悬挂依然是大部分货车首选的悬挂。
因为它的结构简单可靠。
路虎工程部门也一度坚持使用钢板弹簧，而不是螺旋弹簧。
不过钢板弹簧的行程短，对于越野车来说是一个很致命的缺点。
直到70年代，路虎的RangeRover终于历史性地弃用了钢板弹簧选用前后硬轴加螺旋弹簧的设计。
这种设计现在仍然被广泛使用。
螺旋弹簧本身不起减震的作用，只是作为弹性原件，因此重量比钢板弹簧轻得多，并且适合压缩和拉伸，因此避免了钢板弹簧行程太小的缺陷。
硬轴是一种纯“爷们”，为了越野而留下了的设计。
因为整条硬轴通过拉杆浮在半空，这种设计的悬挂行程相当大。
这也可以说是一种最不考虑车轮定位的悬挂形式。
很明显：
单边轮子既不能自由跳动，一跳动就影响到对边车轮的定位参数也随之变化。
但也正是这种特性，在同轴上一边悬挂被压缩的时候，另一边恰恰可以通过硬轴增加下压力，使车轮紧贴地面，但如果是独立悬挂的话，当一边悬挂被压缩，另一边则很容易被悬空。
硬轴加螺旋弹簧的设计，目前主要是三种形式，一种是以牧马人为代表的5连杆硬轴设计，使用非常广泛。
一种是很少见的以铃木吉姆尼为代表的3连杆硬轴。
还有以普拉多为代表的4连杆硬轴。
对于5连杆的悬挂，除了一个横向的止推杆外，硬轴两边各需要两根连杆，因此构成了5连杆。
下方的连杆长而粗壮，也是我们能够轻易看到的，一般称为纵臂，承受了轮胎大部分前后碰撞的力量，例如高速装上一个大石块。
由于这根连杆只有一个安装点，因此需要在硬轴上方加上一条细小的连杆。
上方连杆基本上不承受轮胎前后受力，主要目的是平衡硬轴自身的扭转所采用的。
这样的5连杆设计，硬轴行程会受到短连杆的一定影响。
55铃木吉姆尼采用的是3连杆的设计，这种连杆取消了5连杆上方的两根连杆。
为了防止硬轴自身扭转，3连杆悬挂的纵臂采用两个连接点“抱住”硬轴。
由于纵臂在硬轴端有连个连接点，面积较大，形状很像一把刀，越野玩家称这种形式叫做走“刀”式悬挂。
例如经典的LC80，就是走刀悬挂的代表。
这种“刀”式悬挂结构更简单，由于没有5连杆中上部2根细小连杆的影响，行程可以做得很大。
不过由于“刀”把整条硬轴
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