汽车进气绝对压力传感器.docx

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汽车进气绝对压力传感器

对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。

空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。

所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。

如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。

其它传感器做不到那么大的控制范围。

控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。

全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。

但是到故障诊断的时候要区分控制系统。

目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。

这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。

空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。

进气压力传感器属于间接测量进气量。

空气流量计种类：

（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。

流量计和压力传感器的区别：

1、安装位置不同：

空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要经过空气流量计。

进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。

2、反应速度不同：

空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。

当空气进入进气管后马上就能得出空气量。

进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。

空气流量计

流量传感器优缺点：

响应快，测量准。

收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。

价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。

压力传感器优缺点：

加油门的时候测量不准，反应较慢。

但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。

价格相对便宜最多400，一般用在低端车。

有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。

如别克。

但应该还是归为L型为主。

因为L型控制精度更高。

但有进气压力传感器的优点。

进气压力传感器

影响车在怠速时节气门后进气门前的进气管内的真空度的原因：

点火时间，漏气，缸压，，，，，气门关闭不严，正时，排气背压，怠速电机，负荷，

汽车进气压力传感器是个万能的传感器，他能反应出这个车的气门是否正常，车的空滤是否堵塞，能反应出整个车的配气相位是否正常。

正时皮带是否挂错，发动机负荷，排气管是否堵塞。

通过进气压力传感器都可以识别。

进气压力传感器，构造如上图，四个电阻构成惠斯顿电桥，电桥实际是集成在半导体硅片上。

硅片一受到压力之后内阻会发生变化，电桥失去平衡，运放通过电桥上得到的差值，产生一个信号。

假如R3是安装在硅片上的感应电阻，进气压力变化导致R3电阻值改变，导致电压比较器两端的电压产生压力差，运放输出端输出压力信号。

常用的压力传感器就3线和4线两种。

进气温度传感器同流量传感器中介绍的没区别。

进气压力传感器的信号测试，要在线测量。

万用表负极接电瓶，真极依次接传感器线，5V是电源，0V是地，如果地不为0则是接地不良不能超0.2V。

信号电压随压力变化，可以踩脚油门进行判断区分。

后在单独测下传感器地和电源，信号的电压。

进气压力传感器信号电压：

打开点火开关电压：

在4V左右（因海拔不同有所差异），当前电压反映了汽车所处海拔高度。

进气压力传感器有两个作用，间接测量进气量，兼顾海拔高度传感器使用。

汽车海拔参数就是通过汽车打开点火开关瞬间的电压判断的。

L型系统（带流量计）的车海拔高度传感器一般装在电脑板内部，而D型系统（压力传感器）压力传感器本身就可以做海拔高度传感器使用。

所以压力传感器打开压力开关时电压不固定。

该电压受天气、汽车所处高度影响。

高压4V说明气压高，低于4V说明气压低。

发动机怠速时电压：

一般在1-1.5V之间（发动机无负荷，水温正常）。

因怠速时负压（真空度）最大所以电压最低，发动机转速升高后

进气压力传感器肯定是装在节气门后方。

发动机怠速节气门关闭，信号电压1-1.5V。

发动机为什么会停在800转而不会转速一直升高？

怠速时通过节气门或怠速控制阀控制肯定是要进空气的，因为进的气少，而气缸吸气时需要的多进气不够用，所以节气门后的进气管内会产生负压，转速越上升需要的空气越多，而又供不上，转速越上升，负压越大。

但是当转速升到一定程度，进气量就完全不够用了。

就像人捂着嘴跑步一样。

当节气门动作发动机转速就要升高，当转速升到一定程度就要停哪。

所停的转速是节气门处进气仅够供应旋转的最大转速。

所以可以看出无论是怠速时转速800和节气门微开转速1500转时节气门的进气都是只够发动机用的，所相对的进气管真空度也是一样的，所以进气压力传感器的电压是一样的。

因此2000转，3000转4000转的转速都是一样的道理，进气压力传感器的电压不变。

所以发动机转速提高，当达到恒定值时，压力传感器与怠速时电压基本一致。

压力传感器电压只在加速瞬间变化。

那是因为节气门开度大时真空度减小，但当发动机转速恒定的时候，真空度会恢复到原来的状态，和怠速时一样，没什么区别。

压力传感器波形分析

进气压力传感器的电压在打开点火开关时（熄火状态）电压4V左右，当打着火怠速时电压马上从熄火时的4V跌落到1-1.5V。

行车缓加速时压力应该只是小幅度变化或没变化，当急加速瞬间电压直线上升，但怎么加速电压值都不可能超过熄火时的4V电压，当发动机急加速后转速趋于恒定后电压又逐渐回复到1-1.5V。

但急加速时电压直线上升后，接着又急减速电压会立即跌落且跌落电压比怠速时的1-1.5V还低，因为发动机急减速时节气门突然关闭，但发动机转速还没降下来，所以会导致进气管内负压比恒定转速时大，所以进气压力传感器的电压低于恒定转速时。

如果在检测传感器时发现传感器电源供电不够，但线束换了，ECU换了，传感器换了供电还是不够，此时要考虑是否有别的传感器共用次供电电源，而别的传感器出问题导致此处传感器电源供电低。

因为传感器都可能共用5V参考电压。

压力传感器测量：

四线各跟线的测量区分，万用表负极接电瓶负极，红笔接5V是供电，接0V是地，进气温度传感器和进气压力传感器区分，测量时急加速如果电压变化明显的是压力传感器，如果不明显的是温度传感器。

汽车上用的温度传感器99.9%都是负温度系数热敏电阻。

温度越高阻值越小。

真空助力刹车

如上图，当刹车没踩下时，真空助力控制膜片位于左侧，真空助力器两个腔室都有负压所以压力相同，真空膜片不动作，刹车总泵不动作。

不刹车。

当刹车踏板踩下时，助力控制膜片在踏板的推动下向右移动，将真空膜片上连接左右腔室的通气孔堵住，左腔室没有真空，而右腔室为真空，在大气压力下真空膜片克服膜片弹簧的弹力推动真空总泵皮碗顶杆，顶动皮碗运动推出刹车油进行刹车。

当释放刹车后助力控制膜片左移左右两腔室压力变恒定，真空膜片在弹簧力的作用下回位，带动皮碗顶杆归位。

真空阀所起的作用，在发动机熄火后，如果没有这个阀维持真空助力气中的负压，当发动机熄火后进气管中没有了负压，就将使刹车失效。

当发动机熄火后，在真空阀的作用下真空助力器中保持真空，当刹车踏板踩下时，助力控制膜片在踏板的推动下向右移动，将真空膜片上连接左右腔室的通气孔堵住，左腔室没有真空，而右腔室为真空，在大气压力下真空膜片克服膜片弹簧的弹力推动真空总泵皮碗顶杆，顶动皮碗运动推出刹车油进行刹车。

在每次打开左腔室与右腔室的连接的过程中都会导致右腔室中的负压向左腔室转移（其实是左腔室中的大气进入右腔室）当发动机熄火后，刹车操作的次数达到2-3次后真空助力器中的负压逐渐减小最终失去刹车助力。

导致踩下刹车踏板没有刹车。

因此如果助力器，或真空阀漏气将导致发动机熄火后没有刹车。

一般没刹车是助力器坏了，检查刹车助力器，检查助力器真空管上的真空压力（用真空表检测进气管真空度）。

进气管真空度标准值在58-70KPA之间（怠速），急加速、急减速真空度应该在8-82KPA之间。

KPA有两种表示方法，如果按标准大气压算（就是我们生活在的环境中，我们所承受的压力

101.3KPA）打着车进气管气压就低了，标准压力30KPA（从正常压力101.3往下低）。

如果将我们生活的压力归为0算的话，那么就是—58-70KPA。

具体测量时看压力表，如果压力表正常不测量时指到零。

那么怠速真空度正常值为-58-70KPA。

如果如果压力表正常不测量时指到101.3KPA的话，那么怠速真空度正常值为30KPA。

如果没有真空表，可以读下数据流，读进气管的进气量。

单位多是毫米汞柱，怠速正常是315-335毫米汞柱之间。

如果真空度不够车，有可能存在漏气现象。

D型系统里面，进气管漏气表现为怠速高

进气流量传感器和进气压力传感器分别是L型和D型系统的燃油系统核心传感器，其它传感器都是修正传感器，如果这两个传感器出现漂移，调其他传感器根本不可能修正过来。

发动机负荷重的时候，真空也会有所变化。

发动机带动负荷越多真空度越下降，如空载时70千帕但如果你打开空调可能真空度马上就会掉到58千帕。

为什么真空度会和负载有关系，因为怠速时节气门处于关闭状态，活塞开始运行，如果此时发动机空载，活塞运动比较轻松也比较快，进气管中的空气刚一进来就被活给吸走了，此时进气管的真空度会变的很大。

加上负载以后，活塞运行受阻，速度受限，吸气也下降，进气管真空度也下降。

压力传感器的怠速电压和气缸的数量有关，因为如果缸少的车如三缸，吸气的时间间隔比四缸长，所以进气管真空度要稍小一点所以电压可能稍大如1.7V，如果六缸的车因为吸气时间间隔比四缸的短，进气管真空度要稍大一点，所以电压可能稍小可能小于1.2。

万能的进气压力传感器

如果进气管中真空度不够可能的原因：

L型系统进气管流量传感器后有漏气，D型系统进气管漏气除了怠速升高没任何影响，真空度不会变。

正时错误，VVT故障，气门间隙大会导致气门早开导致真空度下降。

进气管中真空度不够，如果正时错误，如正时皮带错牙，进气管内的真空度马上就会发生改变，而且真空度会马上变差，压力传感器电压马上升高。

怠速时节气门关闭状态，正时带错牙，真空变差的主要原因是，如果正时皮带安装早开，排气冲程气门早开大量废气进入进气管导致进气管真空度下降。

压力传感器电压增高，电脑认为进气增加，加大喷油，而大量废气吸气行程时又将废气吸入气缸，此时虽然废气较多但因为电脑增加了喷油，所以燃烧还算稳定。

但是排气非常有力，不柔和。

动力影响不大。

如果正时皮带晚错牙，气缸到上止点时气门还没开影响抽气效率。

真空度影响不算太大，但动力影响非常大。

所以通过进气压力传感器可以看出正时是否正常。

如上图：

如果过正时皮带顺时针转，正时点对A点气门是早开，因为曲轴没到上止点的时候凸轮轴的点就到了所以是提前，而正时点对B点气门是晚开的，因为曲轴到上至点时凸轮轴没没到点。

有的师傅说，正时皮带错一两个牙赶下点火就过来了。

那是不能听的，规定是那个点就是那个点没有差不多的说法。

差点后要么影响经济性，要么影响动力性。

都是有影响的，最准确的位置就是正时标准点。

如果车子抖，L型系统你可以怀疑进气管有漏气导致混合器稀，但D型系统决对不可能因为漏气导致混合器稀，漏气最多导致怠速高。

进气管中真空度不够，气门间隙过大也会导致真空度下降。

现在的车只要气门是可调的你调过气门后，方向盘可能会震手。

所有车的发动机气门间隙都不能根据感觉调，都必须用塞尺验间隙。

如果车燃烧不稳定，气门间隙不对怎么判断是气门间隙小还是气门间隙大。

首先修理工把气门间隙往小调是怕气门响，间隙调小后气门就会早开，这时即使正时是对的但气门早开，发动机在活塞上移排气的时候，气门早开大量的废气会冲入进气管，和正时错位是一样的效果。

同样进气压力增加（因为废气进入气管，导致负压减小），传感器的电压升高。

ECU增加喷油量。

进气冲程活塞下移，废气和过浓燃油一起进入气缸。

此时混合气较浓点火后浓混合气的火焰燃烧速度快做功爆发力比正常时候要大的多。

工作比较粗暴。

感觉发动机运行的非常的稳，但是车体振动比正常情况下振动要大（方向盘振手，车座振屁股）。

如果表现在排气上就是，排气打手，非常粗暴。

正常是呼呼的，非常柔和。

如果此种情况出现在L型系统中，气门间隙小或正时不对导致废气进入进气管而，空气流量计察觉不了，导致喷油较少，废气过多，这样L型系统的车就会出现抖动的现象。

而D型系统刚好，废气进入气管压力传感器察觉到后多喷油刚好缓解了这种现象。

所以不管是Ｄ型还是Ｌ型系统都不能将气门间隙调小。

注意：

调气门的间隙要保证所有缸的气门间隙一样，排气和进气一样。

这样发动机运行才能平稳。

这样怠速的转速才能调得低，且低转速怠速也稳定。

如果有一个缸干活不好的话他的转速都要比正常的要高，发动机运行还不稳定。

怠速抖动。

所以进气压力传感器还可以反应进气门的间隙是否正常。

气门间隙大的车，不一定响。

气门间隙大的车你把气门间隙调小也可能还响，不一定就是气门响。

怠速１．２－１．５的电压。

一般如果进气压力传感器电压低于１．２的不一定有问题，但高于１．５的需好好验证。

气门间隙如果过大，进气量小首先动力性能受到影响。

过小不稳定。

合适最好。

进气门间隙１５－２５　排气门２５－３５几乎适用所有车。

进气压力传感器还能看出空滤的状态。

如果空滤堵塞，此时节气门开不开都没多少意义。

在急加速的时候进气管的真空度在８－８２ＫＰＡ之间，就是真空接近消失。

因为０是没有真空，正常大气压。

在加油一瞬间８ＫＰＡ节气门全开所以几乎就没有真空了。

但当急减速时节气门突然关闭真空度会马上加大最大到８２ＫＰＡ。

但如果空滤堵了，急加速时真空度无法降低到８ＫＰＡ。

　空滤堵了，干加油跑不起来，就是进气不够。

自带变速器车都掉档。

有的车空滤连接进气管的管子是波纹管，如果空滤堵了一般波纹管在加油的时候会动的。

自动挡车的换挡调节：

车速，油门。

车速和油门比较如果车速大于油门等于升档，当车速小于油门的时候等于降档。

进气压力传感器还能看出排气的状态。

急减速时真空度升不到８２或与怠速时７０持平甚至有的还低于７０，这时候反应的是排气有问题。

如排气管中的三元催化器堵死，发动机急加速时排气测压力非常高，急加速时你节气门突然关闭，正常情况是节气门关闭，但发动机转速在惯性下依然转速很高，进气管中的真空度应该增加。

如果排气堵住造成排气排不出去，在进气重叠角的时候甚至还要往进气管里跑，这时进气管中的真空度不能降低。

所以急加速时进气管真空度不升高反而降低就要怀疑排气管堵塞。

所以说数据流中的进气压力选项非常重要，进气压力传感器怠速时的电压可以检测气门间隙，配气相位（正时）是否正常。

急加速是数值的变化速度可以表现压力传感器的响应速度。

如果响应速度变慢，正常急加速波形是直线向上的。

如果急加速波形倾向向上，可能就是传感器响应速度变慢，或真空管堵塞。

急加速时真空度８ＫＰＡ左右传感器电压４Ｖ左右，这个可以反应空滤是否正常。

如果不能达到８ＫＰＡ可能空滤堵了。

急加速时如果电压不能降低到１Ｖ以下，可能排气堵了。

急加速回火，，油压低，点火不正常回火、混合气偏稀回火、对着进气管喷下清洗剂就能判断。

喷了不回火是混合气偏稀。

进气压力传感器响应速度变慢也会导致急加速回火，因为压力传感器响应变慢，导致喷油不及时，急加速时混合气偏稀，导致急加速回火。

车启动时进气压力传感器，和流量传感器的信号是不稳定的，不能采用。

启动怠速稳定才可采用。

如果进气压力传感器，或进气流量传感器坏了，也会导致车一打着然后熄火，因为在启动工况时ＥＣＵ不采用压力传感器信号，所以车能打着，打着后ＥＣＵ检测进气压力传感器和进气流量传感器发现不正常所以马上熄火。

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