G205国道路面维修工程方案.docx

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G205国道路面维修工程方案

G205国道路面维修工程实施方案

目前G205国道因地铁3号线的施工，一方面现有路面已经破坏地非常严重，另一方面原计划的大、中修维护也已停止。

现路况非常差，不但不能保证G205国道交通的要求并且存在极大的安全隐患。

而深圳市雨季期即将到来,预计路面该期间破坏将会进一步急剧恶化，必将对地铁3号线的施工造成影响，对G205国道造成更加严重地损坏。

对此问题当地群众反映强烈、纷纷投诉，造成极其不好的社会负面影响。

当务之急，应紧急进行抢修。

经现场详细调查研究，由于现G205国道的病害已经极大超出正常维护可控制范围，原有的维护方案和费用已经远远不能恢复G205国道的正常交通。

据此，我局就据现场的调查和统计结果，重新编制了G205国道路面专项紧急抢修实施方案和初步造价（不包括排水系统完善的方案和费用。

原排水系统已完全破坏，再次完善相当于新建的工程量，故建议在深圳市雨季来临之前由专业设计单位设计并另立专项紧急方案解决）。

本方案预算的初步造价需人民币3,868万余元。

一.工程概况

G205国道深圳特区外段（从布吉联检站至深圳与惠州交界处），全长36.351Km，于1993年进行了大规模的扩建，机动车道改为双向6车道（路面为25cm厚的C40水泥混凝土，底基层为18cm厚4％的水泥稳定土和基层为18cm厚6％的水泥稳定土），机动车道两旁分别设置分隔带、非机动车道、人行道和绿化带；非机动车道为15cm厚的C30混凝土，基层为18cm6％的水泥稳定土。

目前G205国道交通流量非常大，沿线建筑物林立，平面交叉较多，高峰小时流量达6,600pcu／h，完全处于饱和运行状况，交通拥堵非常严重。

经市政府批准，地铁3号线及G205国道改造工程已经进入实施阶段，其中，地铁3号线与G205国道共线总长24.939Km。

根据政府有关部门安排，G205国道改造及交通疏解工程交由地铁3号线捆绑实施。

由于地铁建设工程的需要，G205国道大部分行车道被纳入其施工的区间（机动车道总和为611,005.5平方米，被地铁3号线工程纳入其施工范围的大约有488,800平方米，约占80％），为了维持公路的交通畅顺，地铁3号线有限公司实施了G205国道地铁3号线施工期间的交通疏解工程。

二.实施疏解工程后公路现状及病害发展的评估

鉴于目前的交通状况，地铁3号线公司的交通疏解方案是将现状道路的分隔带、非机动车道、人行道和绿化带改造成机动车道，保证G205国道双向6车道通行。

整个交通疏解工程于2007年2月份开工，2007年8月份基本完工。

地铁3号线交通疏解工程新建路面339,166平方米，利用非机动车道面积约149,634平方米，其结构层厚度较薄（面层为15cm厚的C30混凝土，基层为18cm6％的水泥稳定土），同时将原有的排水系统平移至沿线两侧。

实施疏解工程至今半年时间，经我们现场调查发现，G205了国道全线路面出现了比较严重的破损：

出现了断板、碎裂、裂缝、位移、沉陷、坑槽等病害，部分沥青砼罩面脱落；雨水井和污水井也出现不同程度的破坏和沉陷；交通设施缺失；排水系统不完善。

具体情况见《G205国道（龙岗段）路况详情调查一览表》以及龙岗区公路局的第三十期《地铁3号线及G205国道改扩建工程路政巡查报告》。

由于路面没有进行大、中修，公路病害发展很快，对路面造成很大损害，严重影响了车辆安全通行。

G205国道是粤东车辆进出深圳的重要通道，线路长，车流量非常大，尤其重车所占比例大，且重车基本上是靠边线行驶，路面极易破损。

因交通疏解工程新建路面大部分是在原有的绿化带处，原绿化带下埋设有纵向排水管和电缆线管，且交通疏解工程施工的周期短，路基回填密实度达不到主车道路基的要求，也使路面容易损坏。

新老路面接口多，容易破损。

据推测：

地铁未施工前的路面需修补为37650平方米，地铁施工大半年期间路面需修补增至83,600平方米，半年增长近3倍，预计在今年雨季时路面破损将达到10多万平方米。

G205国道病害发展状况

项目名称

破损面积（m2）

破损率（％）

原主车道路面破损

25566

22.0％

非机动车道改主车道破损

48940

31.5％

绿化带改主车道破损

78633

26.0％

合计

153139

26.5％

三.G205国道养护维修费用计划及来源的建议

根据路面病害现况及其发展情况，我局对G205国道路面实施维修方案的费用进行了初步估算，对于修复现状的病害、进行预防性维修的费用需3,867.8902万元，此项尚不包括排水系统完善的费用。

G205国道深圳段，一直是由龙岗区公路局负责管养，据我局统计：

2006年，G205国道该段大中修工程投入的养护费用为1,860万元，深龙公路管理所负责的日常小修费用为643万元。

2007年，205国道该段大中修工程投入的养护费用为2,760万元，深龙公路管理所负责的日常维修费用为660万元。

上述费用是在公路正常运营状态下的养护维修费（包括了龙岗—坪地段11.4Km）。

地铁3号线及交通疏导工程方案的实施，极大地改变了原有道路的状态，至今路面破坏已经非常严重，市、区公路局原计划的养护费用远远不能满足需求，而且由于该项目的实施，原计划的大、中修项目无法实施。

鉴于此况，G205国道现况路面的维护是不能按照常规的方式进行。

因此，我局建议，对于G205国道的维护工作，由我局继续寻求市局大、中修费用的正常拨付，由地铁3号线公司负责申请专项维修资金，加大投入，尽快实施，才能保证G205国道的行车安全和交通畅通。

四.G205国道的路面病害维修实施方案

一）施工主要技术依据

1.《公路工程技术标准》（JTGB01—2003；

2.《公路养护技术规范》（JTJ073—96）；

3.《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1—2001）；

4.《公路工程质量检验评定标准（土建工程）》（JTGF80/1—2004）；

5.《公路沥青路面设计规范》（JTJ014—97）；

6.《公路沥表路面施工技术规范》（JTGF40—2004）；

7.《公路改民性沥青路面施工技术规范》（JTJ036—98）；

8.《公路排水设计规范》（JTJ018—97）；

9.《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）；

10.《公路桥梁养护规范》JTGH11—2004）：

11.《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059—95）；

12.相关材料试验、检验规程和技术要求。

二）施工组织和工期计划

1.组织机构

据“深圳市龙岗区人民政府工作会议纪要（141）号”精神，为确保G205国道早日恢复正常交通，我局组织专门的“领导小组”特此领导成立专项办公室直接负责此项工作，直接委托资质较好、造价较优施工单位组织施工。

2.施工原则

编制完善的紧急抢修方案并及时实施和保质、安全、按期完成；

制订应急预案和预备专业队伍，对突发病害和事件，可以在0.5～1小时内响应，并及时快速解决；

3.施工布置

据调查统计的结果显示：

全线需大、中修的施工点近340个，右幅破坏比左幅破坏严重（即从龙岗出车方向比来车方向的破坏严重），左、右幅大、中的维修点的比例约为4:

6、左、右幅大、中的维修面积的比例约为3:

7。

我局根据现场调查统计的道路病害数据和交通情况，经计算研究：

拟在全线布署3个流动工区同时施工。

施工顺行车方向行进。

其中第1、2工区负责G205国道右幅施工，第1工区从右幅的起点沿道路向中点组织施工、第2个从中点向终点组织施工；第3工区负责G205国道左线幅全线施工。

4.施工组织

因深圳市即将进入雨季，工期压力非常大：

重要工程必须在5月份前完成，全部工程必须在6月前完成；并且G205国道的交通流量很大，只能封闭1车道进行施工，同时施工期间必须保证内车辆安全畅通；又要考虑到新浇砼养护期内不得通车的工艺要求。

由于诸多极其不利因素的影响，难以铺开大面积和多点同时施工。

据此我局拟采用加大交通维护费用、加大施工投入、集中力量及分段快速施工的方案：

全线在雨季前完成施工需配置1套沥青施工队和9套各专业混编施工队。

据工区的安排，3个工区共用一套沥青专业施工队（拟投入30人），沥青工程分段（每段100～300m）流水施工，穿插进行；每个工区配齐3套各专业混编施工队伍（每工区拟投入20人）

5.工期计划

全线需大、中修的施工点近340个（小修不计），计划每套混编施工队平均每2个工作日完成1个点的施工（小修不计），需76个工作日。

我局在考虑正常的交通和雨天等的影响，计划在90个日历天内完成G205国道路面维修工程。

三）主要病害类型

1.板块裂缝

板块裂缝病害在本路段分布非常普遍，裂缝主要分布在外侧行车道板，裂缝病害中以微裂缝居多，中度的网裂也常见，重度裂缝发展成断板或破碎板块者，有的已不断的换块。

2.断板

断板病害在本路段分布较广，断板主要分布在主行车道上。

3.

2

JⅠ－1

板块破碎

板块破碎病害在本路段分布非常多且相对严重，板块破碎同样主要分而在主行车道上。

4.

2

JⅠ－1

板角断裂

板角断裂病害在本路段分布很多，一般面积不大，经切割修补并处理好基层，都能够正常使用，但也有板角严重断裂成几块的现象。

5.板边破损

板边破损病害在本路段分布非常多，调查发现板边破损主要在两车道间的边缘破损现象多见。

6.错台

错台现状在本路段分布较少，主要以横缝错台居多，纵缝错台少见，偶有横纵缝错台同时出现的情况。

7.板块脱空

板块脱空病害在本路段分布较少。

8.路面病害统计结果

总体来看，右幅破坏比左幅破坏严重（即从龙岗出车方向比龙岗来车方向破坏严重），路面病害破坏分段性比较明显。

四）路面病害原因

1.横向的裂缝和断板分布较广，多是由渗水造成半刚性基层的强度不足或收缩开裂造成；

2.水泥混凝土板块的中度和重度网裂是由于土路基或基层强度渗水破坏以及车辆荷载的重复作用产生的疲劳开裂共同造成的；

3.板角断裂大部分是因为水分沿板间接缝渗入基层，滞留在基层顶面的水分在车辆荷载重复作用下，导致基层冲刷后，板角脱空而断裂；

4.板块脱空主要是由于接缝损坏渗水入基层，因水挤压而掏刷基层和底基层细料，引起基层下沉而板底脱空；交通量很大，特别是重车较多，且左右幅交通量和重车比例不一，导致右幅较左幅路面病害多，主车道较超车道病害多；

5.部分路段存在一定程度的路基因渗水沉降和半填半挖路基的沉降差异，直接导致了部分路面纵向不均匀的沉降和水泥混凝土板的连续纵向裂缝和断板。

五）维修实施方案

据调查，需重修基层都为小面积且分布零星。

如果铺筑小面积的水泥稳定碎石，不便于进行铺筑和压实及压实度也不易得到保证，而且施工进度也比较慢。

为了保证施工质量，基层处理一律采用C20素混凝土浇筑施工。

为尽量减少施工对G205国道交通的影响，所以水泥混凝土工程都添加超早强剂，其中对交通影响比较大的施工点（约20％）可达到完工4小时通车，其余全部达到完工4天通车。

对于纵、横向断板、板块脱空、错台、板块破碎的板块全部挖除，重新铺筑C40砼。

在挖除板块重新铺筑混凝土前，应对基层进行检查，若基层松散，则挖除基层直至坚实的路基，并进行铺前碾压加固，然后用C20素水泥混凝土作基层，再浇筑混凝土板。

对于路面板微裂缝（缝宽小于3mm）较小，且裂缝两侧未发生沉陷等破坏时，则用封缝胶灌缝，然后粘贴PPT油毡。

对于路面板板角断裂、板边破损处理方法是锯掉断裂边角及破损部位，面板板边切整齐，接缝面凿毛，对基层处理后，重新铺上混凝土板。

对于出现网裂、脱落、下陷积水等严重路段，挖除夯实，重新铺筑C40砼。

主要维修项目见下列：

1.纵、横向断板、板块脱空、错台、板块破碎的板块且下沉严重的路面

现场调查工程量38460m2。

应先挖除旧路面及基层，重新铺设20cm厚C20素水泥混凝土作基层，纵向路面铺设传力杆，横向路面采用植筋的方式，再铺设26cmC40水泥砼，路面接口处铺设C30砼枕梁。

2.普通裂缝和下沉的路面

现场调查工程量22800m2。

应先挖除旧路面及基层，重新铺设20cm厚C20素水泥混凝土作基层，路面铺设26cmC40混凝土。

3.桥面损害和路面表面剥落和松散

现场调查工程量27300m2。

桥面损害面积较少，因重建桥面行车道工程较大，故建议前期先行用沥青混凝土应急修补处理，待后再另立专项方案实施。

路面剥落和松散2万多平方米左右，应先铣刨4cm厚水泥混凝土路面，然后铺设5cm厚细粒式SBS改性沥青混凝土。

“5cm厚细粒式SBS改性沥青混凝土”的施工详见下列专项方案。

4.过路涵、桥台搭板等处路面破损

现场调查工程量2000m2。

应采用挖除破损的旧路面及基层，重新铺设20cm厚C20水泥混凝土作基层，路面铺设26cmC40水泥砼（双层加强钢筋网）。

5.路面小面积坑槽（面积在2平方米以内）

现场调查工程量1000m2。

应挖除旧路面，然后铺洒沥青油，用沥青冷补材料进行修补。

6.G205国道沿线的雨水和污水的入水口、井

入水口1800多个、井近1000多座，因地铁3号线交通疏解工程实施后，原G205国道道路两傍的排水沟大多已改为路面，目前已经作废。

调查发现此些构造已出现不同程度的破坏和下沉，且多为铸铁盖，常常被偷盗，如未及时补回安装，容易发生交通事故；同时其自身的损坏也会将很快发育造成周围行车路面的破坏。

我局建议洞内填充透性水材料，然后重新铺设20cm厚C20素水泥混凝土作基层、再铺设26cmC40水泥砼。

7.临时交通工程

地铁3号线交通疏解工程实施后，交通比以前更为拥堵，完善交通安全设施尤为重要，局部地区需要重新配置标线、人行道横线及减速带、波形护栏。

另现有临时的交通防撞、分隔的墩、栏都有破坏、移位、缺丢，需重新修补、摆位和补充（详见下列专项方案）。

8.临时排水建议

地铁3号线交通疏解工程实施后，原G205国道有排水系统作废，道路两傍的排水沟大多已改为路面。

经调查，现铁路三号线施工的临时排水系统目前无法完全解决现交通路面的排水，其中多处情况已经非常严重（详见后附：

第三十期《地铁3号线及G205国道改扩建工程路政巡查报告》）。

目前G205国道排水问题产生的病害已在旱季对现有路面造成了非常严重破坏，故可预计在深圳市雨季期间，必将对地铁3号线的施工和G205国道的交通造成更加严重损失和破。

因G205国道重建排水系统工程量大且涉及面很广，目前少部分破坏非常严重或影响面比较广的部位采取临时应急措施。

综上所述，建议在深圳雨季来临之前，须另立专项制定全面方案，并及时实施，才能较全面解决此问题，达到保证地铁3号线施工和维持G205国道交通的目的。

六）专项维修实施方案—沥青混凝土加铺层施工

1.纵断面施工原则

既要控制坡长，避免过长引起工程量的急剧增加，又要避免坡长过短导致纵断面的改善效果不佳。

当构造物之间距离过短时，纵断面设计应一并兼顾，确保构造物之间纵坡顺畅。

2.坡长控制原则

道路坡长控制—对于不均匀沉降路段，根据实测道路纵向标高，结合桥梁等构结物的分布和桥头沉降情况，根据《公路养护技术规范》（JTJ073—96），按坡长80m以上控制，以保证沥青混凝土加铺层的厚度不至于过大或过小。

桥头坡长控制—桥头坡长按接坡段纵坡和其两端（桥梁和道路），纵坡的坡差小于0.4%控制,一般为30～120m，并设置竖曲线接顺，其中，桥头处竖曲线半径按4000m控制，道路处按5000m控制。

当两段纵坡之间坡差小于0.2%时，不设竖曲线。

3.主线加铺层结构组合

采用5cm厚SBS改性沥青混凝土抗滑层加铺层结构从上至下示意图见图1。

图1沥青混合料加铺层结构示意图

SBS改性沥青混凝土抗滑层（5cm）

粘层油（改性乳化沥青、封层）

铣刨原水泥混凝土路面面层（25-4cm）

原水泥稳定碎石基层（18cm）

原填隙碎石底基层（18cm）

4.不同总厚度的加铺方案

由于水泥混凝土路面的施工误差以及该路段运营10年来的沉降差异，这次加铺设计在纵面设计时虽然尽量控制加铺厚度的均匀性，但仍有部分点位大于或小于5cm的标准厚度，为了施工控制方便，特做如下原则规定，由于测量是每隔20m一个断面，其中间各点也只能在施工测量中予以控制，因此路面加铺厚度在施工中应根据实地情况予以调整。

对于重新浇筑的板面标高，应按标准厚度15cm控制预留，其板的四周应适当调整，使其与邻近反面标高一致。

不同厚度的各结构层铺筑厚度见表1。

表1

项目

上面层

增加厚度

应力吸收层

备注

总

厚

度

（cm）

≤3

5

0

0

极个别※

3

5

0～1

1

5

5

1

1

>7

5

1

1

注：

1）极个别<3cm的部位通过路面冼刨、刮清表面，下面层基本上达到2.5cm。

2）下面层也起调平层及应力吸收层作用。

5.应力吸收层

该层为橡胶沥青，是一种高弹性低劲度的夹层，厚度采用10mm,用以降低旧混凝土面层与沥青加铺层之间的粘附阻力，预防和减缓反射裂缝。

6.沥青混合料技术指标和要求

4

JⅠ－1

热拌沥青混合料配合比设计按JTGF40-2004规范中附录B热沥青混合料配合比设计方法进行。

沥青混合料集料级配应符合表2的规定。

1）沥青混合料在拌和作业中，应进行抽样检查，以验证抽样试验的沥青混合料与监理工程师批准的沥青混合料组成配合比是否相符，其允许偏差应符合表3要求。

2）沥青混合料的各项技术指标应符合表4规定。

其他相关技术要求和指标参见JTGF40-2004《公路沥青路面施工技术规范》。

沥青混合料集料级配表2

通过率（％）

粒径（mm）

各不同粒径筛孔的通过率（％）

细粒式AM－13

中粒式AC-20

细粒式GAC-13C

26.5

—

100

—

19

—

90～100

—

16

100

78～92

100

13.2

90～100

62～80

95～100

9.5

50～80

50～72

55～75

4.75

20～45

26～56

22～43

2.36

8～28

16～44

15～35

1.18

4～20

12～33

12～25

0.6

2～16

8～24

8～17

0.3

0～10

5～17

5～14

0.15

0～8

4～13

5～10

0.075

0～6

3～7

3～7

沥青混合料允许偏差表表3

项目

允许偏差值

≥4.75mm方孔筛的矿料级配

±6.0%

≤2.36mm方孔筛的矿料级配

±5.0%

0.075mm方孔筛的矿料级配

±2.0%

沥青用量（油石比）

±0.3%

混合料马歇尔：

孔隙率

符合规范规定

混合料马歇尔：

流值

符合规范规定

混合料马歇尔：

稳定度

符合规范规定

流值

不低于设计要求

沥青混合料技术指标表表4

指标

项目

细粒式AM-13

中粒式AC-20

细粒式GAC-13C

稳定度MS（KN）

≥3.5

≥5.5

≥6.0

流值FL（mm）

—

1.5～4

1.5～4

孔隙率（％）

6～10

3～6

4～6

沥青饱和度VFA（％）

40～70

65～75

65～75

浸水马歇尔试验残留稳定度（％）

≥80

≥80

≥85

击实次数（次）

双面各50次

双面各75次

双面各75次

动稳定度（次/mm）

≥1000

≥1000

≥800

7.沥青混合料加铺层施工控制要点

1）

5

JⅠ－1

由于是在旧路面上加铺沥青面层,原路面标高因施工误差或沉降差异,其路拱横坡度及超高横坡度在每一段都不可能是标准的。

当下面层厚度小于5cm时，除路中按设计高程控制外，其横坡可酌情调整至不小于4cm，同时纵方向应均匀过渡。

2）沥青混凝土加铺层的施工温度、混合料的拌制、运输、摊铺、压实、沥青路面施工接缝、开放交通及其他按JTGF40-2004规范要求实施。

3）铺筑沥青层前，必须做到下层表面清洁，乳化沥青洒布均匀，且充分破乳。

不符合要求的不得铺筑沥青面层。

4）沥青混合料必须在配合比设计的基础上按JTGF40-2004规范表5.3.4-1中1—4区的要求进行水稳定性检验，按表5.3.4-4要求进行渗水系数检验。

不符合要求的混合料，必须重新进行配合比设计。

5）

5

JⅠ－1

沥青混凝土加铺层开始前必须向监理工程师提交试验段加铺层开工报告，上报详细的施工工艺和质量控制措施，经批准后方可进行试验路段的铺筑；试验路段铺筑时要严格进行施工质量控制和检查，施工质量管理和检查按JTGF40-2004规范规定实验：

必须对试验路段的压实度、抗滑（摩擦系数和构造浓度）、渗水系数进行检测。

试验路段铺筑完成后，应及时总结，并上交试验路段铺筑报告，确定标准配合比及最佳油石比，经监理工程师批准，下达开工令后才能进行加铺层施工。

6）沥青混合料的运输必须符合JTGF40-2004规范5.4节的有关规定。

拌和设备采用间隙式拌合站拌和，且必须配有材料配比和温度自动检测系统和记录设备。

7）沥青混合料的运输符合JTGF40-2004规范5.5节的有关规定。

沥青混凝土在运输及等候过程中必须用一定措施做好保温工作。

8）沥青混合料的温度应采用具有金属探测针的插入式数显温度计测量，不得采用玻璃温度计测量。

在运料车上测量时宜在车厢侧板下方打一小孔插入不小于15cm量取。

碾压温度可借助金属改锥在路面上打洞后迅速插入温度计量测得到（必须时应移动位置）。

9）沥青混合料的摊铺必须符合JTGF40+2004规范5.7的有关规定。

10）沥青混合料的摊铺速度应调整到与供料速度平衡，必须缓慢、均匀、连续不断摊铺，摊铺过种中不得随意变换摊铺速度或中途停顿。

11）供料不足时，运料车应集中等候、集中摊铺，尽量减少摊铺机停顿次数。

此时摊铺机应将剩余混合料铺完，做好临时接头。

如等料时间过长，混合料温度过低。

表面结硬成壳，影响继续摊铺时，必须将硬壳去除。

12）不得在雨天或下卧层潮湿的情况下铺筑沥青混凝土。

七）专项维修实施方案—交通安全设施

1.中央分隔带混凝土护栏

中央分隔带混凝土护栏因基本完好，为节省工程投资，此次大修工程依然沿用现有的中央分隔带混凝土护栏，只对其破损严重的中央分隔带混凝土护栏进行维修，和缺失的补充。

2.路侧护栏

路侧护栏因基本完好，为节省工程投资，此次大修工程对于路面维修后路侧护栏中心线到路面垂直距离小余55cm的护栏全线路段需进行加高调整，对缺失和破坏严重的护栏和立柱应进行更换，并用油漆和银粉将全线段掉漆路侧护栏粉刷一遍。

八）专项维修实施方案—交通维护措施

采用1车道封闭施工另2车道通车。

在车流量大且1车道封闭施工这种极其不利的施工情况和条件，我局加强该段的安全防护措施，加密摆设反光锥和安全警示牌等安全设施，加强安全维护管理人员，增加交通维护费用。

施工期间工程范围内车辆安全畅通，又要考虑到新浇砼养护期内不得通车的工艺要求，因此，合理的交通疏导和科学的方案是本工程实施两个确保（确保24小时车辆安全畅通、确保合同工期）的关健。

采用分3个区段按半幅施工法（据工程量的分布：

右侧2个、左侧1个）,集中力量分段快速施工。

1）交通疏导设备、安全设