潮州中心城区道路交通.docx
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潮州中心城区道路交通
潮州市中心城区道路交通
综合研究（规划）（2014—2030）
总则
潮州市城乡规划局
广州市公用事业规划设计院
二○一六年五月
目录
第一章总则1
第二章交通发展趋势3
第三章交通发展战略4
第四章对外交通系统规划5
第一节铁路发展规划5
第二节公路发展规划5
第五章道路系统规划6
第六章非机动车与步行系统规划8
第七章客运系统规划9
第一节客运枢纽系统规划9
第二节轨道交通概念规划10
第三节地面公交规划10
第四节出租车规划12
第八章内外衔接系统规划14
第九章货物物流系统规划15
第十章停车系统规划16
第十一章交通管理系统规划17
第一节交通需求管理（TDM）17
第二节交通系统管理（TSM）18
第三节智能交通系统规划（ITS）18
第十二章近期建设规划19
第一节近期道路改善计划19
第二节近期公交改善计划20
第三节近期对外交通改善计划20
第四节近期停车改善计划21
第五节近期慢行设施改善计划21
第六节近期交通发展政策22
第十三章附则23
第一章总则
第一条规划目的：
需要规划可持续发展、高效的交通系统来引导和支撑的城市发展。
根据《潮州市城市总体规划（修编）（2008-2020）》，潮州市城市布局将形成“一核、两副、六点”的集中型城市结构。
这些都需要一个可持续发展、高效的交通系统来加以引导和支撑。
需要规划内外一体的交通系统融入区域一体化。
潮州处于汕潮揭城镇群区域，需要对于现有的区域交通基础设施加以规划整合。
需要规划集约化、高效的交通系统来应对私人机动化挑战：
潮州市机动化进程明显加快，私家车已经开始逐步进入家庭，并进入快速发展阶段，现有交通系统面临严峻考验。
需要制定切实可行的近期建设计划来指导城市的交通近期建设。
第二条规划原则：
发展原则—交通规划要有发展的眼光、前瞻的思维、超前的意识。
交通发展不但要与潮州的社会、经济相适应，而且要引导和支撑潮州城市空间发展、产业发展、生态发展，促进潮州市的整体发展。
优先原则—即公众利益优先、资源利用效率最大优先和社会环境优先的原则，交通发展应坚持TOD（TransitOrientedDevelopment）理念，建立有足够吸引力的公共交通系统，引导潮州的开发建设。
公平原则—交通规划应兼顾到社会各方面的利益，在公共交通优先的前提下，建立多层次的完善的交通系统网络，满足不同方式的出行需求。
协调原则—对外交通与对内交通相衔接、道路功能与道路等级相协调、干道与支路相协调、路段与交叉口相协调，公交网络与道路网络相协调，动态交通与静态交通相协调，使其与潮州用地开发、交通需求相协调。
保护原则—协调道路交通规划与潮州历史名城的保护，保证道路交通元素与文物古迹及周边环境相呼应，不破坏文物古迹景观，必要时道路交通采取绕避方案，确保历史文化名城得到全面有效的保护。
第三条规划目标：
支撑城市社会经济发展；引导城市空间扩展和土地优化使用；面向政府交通决策。
第四条规划范围:
近期规划范围为《潮州市城市总体规划》（修编）（2008-2020）规定的中心城区152平方公里范围（以下称核心区），远期为扩容提质后的中心城区全区域，总面积286平方公里（以下称中心城区）。
第五条规划年限:
本次规划期限2014~2030年，其中近期规划年限为2020年。
第六条规划依据：
1.《潮州市城市总体规划（修编）（2008-2020）》
2.《广东省潮州市土地利用总体规划（2006-2020年）》
3.《潮州市干线公路网规划（2006-2030）》
4.《城市道路交通规划设计规范（GB－50220—95）》
第二章交通发展趋势
第七条机动车拥有量
2020年机动车（标准小汽车）拥有量将达到20万辆左右，机动车千人拥有率维持在222辆左右。
2030年机动车（标准小汽车）拥有量将达到27万辆左右，机动车千人拥有率维持在226辆左右。
第八条居民出行总量
规划区2030年居民日出行率为3.29次/日，出行总量为395万人次/日。
第九条出行方式结构
规划
年份
出行方式
公交
小客车
出租车
摩托车
自行车
步行
合计
2030
比重
20%
25%
2%
18%
20%
15%
100%
第一十条车辆出行总量
2030年机动车一日出行总量在114.1~136.6万标准小汽车车次，其中小客车的出行量为82.2~98.7万车次。
第一十一条对外出行总量
2030年全社会对外客货运量分别为6872万人次、11196万吨。
在各种方式中，公路运输仍然占据客运主导地位，其客运比例达到78.5％，占据主导地位。
第三章交通发展战略
第一十二条交通发展总目标
服务生态化宜居城市发展目标，建立与潮州城市社会经济发展相协调的一体化的交通体系。
第一十三条交通发展基本任务
任务一：
构建潮州“开放型”对外交通运输体系
任务二：
建设与城市布局相协调的道路网络系统
任务三：
形成引导城市拓展的公共交通系统
任务四：
建成一个多式联运、一体化的运输系统
任务五：
构筑一个协调的交通运行保障体系
第一十四条交通发展策略
交通发展必须长期坚持三大基本策略——交通与用地协调策略、交通需求管理策略、公共交通优先策略，指导城市交通的规划、建设、运行和管理。
第一十五条交通工具发展政策
轨道交通——规划配套，协调发展
地面常规公交——大力发展，调整优化
出租汽车——适度发展，减少空驶
私人小汽车——适度发展，需求管理
自行车——因地制宜，合理使用
摩托车——逐步控制，逐步减量
货运车——调整结构，优化运输
第四章对外交通系统规划
第一节铁路发展规划
第一十六条市域铁路网布局
规划期内建成粤东城际铁路，同时规划配套潮州港疏港铁路，进行广梅汕铁路潮州段改造，形成以厦深铁路、广梅汕铁路及疏港铁路共同运营的客运为主、货运为辅的快速铁路运输网络。
第一十七条市区站点布局
结合广梅汕铁路站点与周边环境，疏港铁路在意溪北布设站点。
第二节公路发展规划
第一十八条功能定位
依托国家高速干线公路形成连接汕头－潮州-揭阳的区域主走廊，依托广东省级高速干线形成梅州-潮州-揭阳-汕头的区域主走廊，承担区域内和跨区域的长距离出行。
第一十九条布局形态规划
六高速（六条高速公路）：
宁莞高速公路（潮惠高速潮州段和宁莞高速闽粤界至潮州古巷段）、大潮高速公路、潮梅高速、汕汾高速公路潮州段（已建成）、潮汕环线高速、汕梅高速公路潮州段（已建成），同时增加宁莞高速与汕汾高速连接线。
第五章道路系统规划
第二十条道路等级划分
道路网络系统由城市快速路、主干路、次干路和支路构成。
第二十一条规划目标
完善道路布局，优化道路功能，形成以快速路、主干路为主，次干路为辅，衔接良好的城市道路网络。
增加道路容量，提高道路供应水平，远期能满足每天3000－4000万标准车公里（包含外地来潮州车辆出行）的车辆出行要求。
提高交通服务水平和道路运行车速，远期高峰小时中心区道路平均车速不低于35公里/小时，外围区道路平均车速不低于40公里/小时。
第二十二条总体布局
潮州市区道路网络布局总体为“三环七射六通道”。
三环：
外环由原有外环道路完善而成，潮州城区内最外围的环形道路，由外环北路、外环南路、外环西路、外环东路（汾汕高速引线）等道路组成，是潮州城区内最外围的环形道路；中环是由银槐北路、银槐西路、如意路、东西溪大桥、磷溪大道、意东三路、金山大桥等道路组成的环路。
内环由绿榕南路、绿榕西路、绿榕北路、环城西路、环城南路、南堤路组成，为联系城区的各个部分的环形道路。
道路等级上，以主干路为主、次干路为辅。
七射：
西北方向的振工路，西向的新风路，西南方向的潮汕路，南向的江东大道，东北方向的北桥路，东向的东山路、汕汾高速引道，东南方向的砚峰路。
六通道：
六条主要跨江通道，即韩江大桥、金山大桥、潮州大道（在建）、外环北桥（规划）、东西溪大桥（在建）、韩江外环南桥（规划）。
第二十三条快速路布局
1.规划保留原总体规划方案中的外环路快速路构成城市的快速环路。
2.规划新增潮惠高速连接线，形成快速路系统与对外高速公路的快速联系。
第二十四条主干路调整
结合韩江东岸新城区建设，配套的潮州东大道、安澄路、砚峰路、溪口路、同心路、东山路等与各组团、片区连接的主干路，包括与核心区连接的潮州大桥、东西溪大桥，形成服务机动车交通的车流主通道。
第二十五条次干路调整
银槐西路及银槐南路由原总规中的主干路等级降为次干路，其作为服务于中片区及西片区的内部集散交通的道路，不应吸引北片区与核心区间的过境交通通过，因此应适当调整其规模，以服务片区内部出行为主。
第二十六条立交规划
市区内原则上不宜过多建设立交。
根据用地条件、交通负荷、环境影响和国标规范等因素的综合考虑，规划优化改造1处立交，新建9处立交和1处跨线桥。
第二十七条方案评价
规划路网城市建成区范围内总规模为525.9公里，路网密度达到5.84km/km2，道路面积率18.4％。
规划路网总容量（包括外围通道）为3000－4000万标准车公里/天，正常情况下能容纳30万辆至40万辆机动车出行。
路网平均饱和度仍维持在0.44，平均行程车速在37公里每小时，路网整体适应能力比较高，服务水平较好。
第六章非机动车与步行系统规划
第二十八条非机动系统规划功能定位
非机动车出行应发挥其方便、灵活的优势，强化其公交接驳功能，逐步引导长距离非机动车出行向公共交通转化。
第二十九条非机动系统规划要点
1.城市快速路为机动车专用路，不设非机动车道；
2.在中心城区，适当改造人行道、并结合无障碍坡道的设置，在部分主干路和次干路将自行车道与人行道结合，形成连续的、安全的自行车通道；
3.在城市支路一般采用混行的方式，但在主要支路应考虑划线分隔。
第三十条步行系统规划功能定位
步行交通作为纯粹出行的比例将逐步下降，作为其它功能出行（休闲、娱乐、生活）的比例将会增加，步行系统规划需满足其多元发展需求。
第三十一条步行系统规划要点
1.依据国家规范在城市道路系统中应留足人行道空间，单侧人行道宽度不少于1.5米，且与车行道必须以路缘石隔离；
2.对各种主干路、商业区次干路规划，考虑预留人行地道、天桥出入口及公交候车站的建设用地；
3.在行人横穿流量大的干道、商业区以及交通枢纽站附近建设适量的人行天桥（地道），组成完善的步行通道，同时加强管理；
4.在商业集中区，规划建设步行街区，提供舒适、高品位的配套设施，包括广场、绿化、休息区等，为顾客提供一个宽松、安全、舒适的步行系统；
5.在旅游景点、沿河岸线地区，规划建设服务于旅游、观光的步行大道；
必须为弱势群体提供安全的步行设施，设置盲道、无障碍的坡道。
第七章客运系统规划
第三十二条规划目标
1.建立快速公共交通为主体的公共交通系统，形成以快速线、骨干线、集散线等不同层次的、等级功能合理的地面公交线网结构，提高公共交通服务水平和公共交通“客流”分担率，达到合理的出行方式结构；
2.培育客运走廊，规划和预留轨道交通用地，搭建轨道交通发展平台；
3.优化公交枢纽规划布局，结合公交枢纽的建设形成规模化、高覆盖客运系统，同时推进新城、新区公交建设。
4.根据战略规划的研究，至2030年公共交通承担约79万人次/日的出行需求，占居民出行比例的20％。
第一节客运枢纽系统规划
第三十三条规划目标
公路客运在对外客运系统中占据主要地位，客运比重一直保持在75%以上。
根据预测，2030年规划区范围内公路客运站旅客运量为810万人次，平均日旅客发送量2.2万人次。
第三十四条客运站规划要点
客运站分为客运主站和辅站两类。
客运主站：
作为全市性公路客运枢纽，站场位置与城市对外客流主方向一致，其日发送量在1万人次以上。
客运辅站：
是对客运主站的补充和完善，以扩大服务范围，方便各片区旅客和居民对外出行。
其日发送量在1万人次以下。
未来的公路客运将以高速客运为主，将客运主枢纽站放在中片区池湖站和客运西站，主要服务潮州市区旅客出行，潮州西站与城际铁路站一起设置，实现无缝换乘。
中片区将做为未来很长时间内的核心区，结合现状客运站场的分布状况，为方便居民的出行，共设置五个客运站（2个主站、3个辅站）、两个旅游集散中心。
东片区是今后市区发展的重点区域，考虑该片区的旅客出行，规划在CGL42--安澄路附近建设一个辅站-客运南站，为三级客运站。
北片区未来将成为潮州外围的一个主要新城，区内分布有韩山师范学院等高校、笔架山名胜区及砚峰公园等旅游场所，未来将形成科教、旅游为主的新区，为满足这两个区域居民出行的需求，在东山路-意东三路交界处设置一个客运辅站-客运东站，为三级客运站。
第二节轨道交通概念规划
第三十五条轨道交通建设必要性
1.建设城市轨道交通是潮州实现“轴向＋组团”城市布局的基础条件；
2.建设城市轨道交通是生态化宜居城市目标实现的基础条件；
3.超前规划与建设城市轨道交通，可以有效控制轨道交通设施用地，引导城市合理发展。
第三十六条线网规模
结合类比分析和客流需求两种方法预测，潮州市区远景轨道网规模宜按照30～40公里左右的规模来进行规划用地控制。
第三十七条线网布局
从城市发展规模的角度出发，潮州市中心城区不需要专门规划区内轨道线，城市轨道交通线网形态将按照疏港铁路、广梅汕铁路与城际轨道考虑布局。
城际轨道中心城区包含广梅汕铁路线平行的1号线以及东西向穿越东南部的2号线。
第三节地面公交规划
第三十八条规划目标
支撑城市可持续发展要求，突出体现公平、优先原则，提高地面公交易达性，主城、新城及组团的中心区步行到站的时间控制在3－5分钟，其他外围区6－8分钟，保证95%市民一次公交出行时间控制在45分钟以内。
2030年公交比重达到20%，2020年前后以调整、优化常规公交运输网络为主，基本形成组团间快速公交走廊、多方式联合利用的公共交通运输系统。
第三十九条线网优化指标
规划主城核心区的公交线网密度为3.5－4公里/平方公里，中心区为3－3.5公里/平方公里，外围区为2.5公里/平方公里，减少公交线网服务盲区。
线路长度、站间距设置要与线路功能相协调，以吸引更多的客流，减少换乘次数（公交换乘率不应大于1.4），提高运营效率。
第四十条线网优化结构
潮州城市地面公交线网可分为三个层次：
快速线路、骨干线路、集散线路、城乡线路及高铁专线。
快速线路：
主要为规划区穿梭线，连接中心区、新城与各组团之间。
高峰发车间隔为3分钟，站距控制在700～1000米左右。
线路行驶的道路均为设有公交专用道的干道或快速路，保证线路有较高的行驶速度，平均运行车速在25—30公里/小时。
综合考虑城市布局、轨道网络布局、快速道路功能布局及远期客流分布，规划8条快速线路。
骨干线路：
连接主要客流点，承担客流主流向，加强城市邻近组团之间的联系。
车辆宜选用大型公交车，高峰发车间隔为5分钟左右，平均站距控制在400～600米左右，中心区可加密到400米左右，主要沿干道行驶以保证其车速，平均运行车速在20－25公里/小时。
综合考虑城市布局、轨道网络布局、地面公交快速线路、主要干道布局结构及远期客流分布，规划20条骨干线路。
集散线路：
接驳快速、骨干线路及远期可能的轨道交通，主要承担组团内部的居民中短距离出行，宜设置在主要居住区附近，或靠近大型集散点，如轨道站点、大型商场、公园、综合办公楼、公共活动中心等。
平均运行车速在15～18公里/小时，高峰时段的发车间隔为6分钟左右，平均站距控制在400米左右，中心区可加密到350米。
在快速线路和骨干线路基础上，规划50条集散线路。
城乡线路：
主要起到连接主城区与外围非城市化地区，填补公交服务盲区。
主城区内部平均站距在400～500米，平均运行车速在15～18公里/小时；外围区平均站距在700～1000米，平均运行车速在25～30公里/小时。
高峰时段的发车间隔为20分钟左右。
规划城乡线路8条。
高铁专线：
主要起到连接市区及高铁潮汕站的连接作用，在中片区及东片区共规划4条专线。
至2030年不同层次公交线路共计约90条。
第四十一条快速公交走廊规划
结合道路网调整，规划总长度约79公里的公交专用道网络。
第四十二条车辆发展
至2030年公交车辆发展规模将在1500标台左右。
单机公交车辆选用低底板、大开门、大马力的车辆，并全部实现智能化收费；加强公交车辆养护，提高公交车辆乘坐舒适度。
第四十三条公交停保场
规划12个停车保养场，停车面积32.10万平方米，共可停放1962标台公交车。
第四十四条公交枢纽
对于不同规模和功能的客运枢纽，其选址的原则和布局方式都有不同的要求。
1.市级枢纽，紧密衔接对外交通、市中心区大型吸引点。
及早控制用地，利用周边地区开发之际，进行一体化建设。
2.一般枢纽，地面公共交通线路数量多，客流集散量大的地区。
根据现状土地使用情况、城市用地规划布局、交通网络规划及对外交通规划，结合交通量综合预测分析，规划14个公共交通枢纽，其中市级换乘枢纽5个，一般换乘枢纽9个。
第四节出租车规划
第四十五条功能定位
出租车是城市公共交通中不可缺少的辅助部分，有利于控制私人小汽车的使用频率，便于形成多层次、多方式、多需求、优势互补的综合客运体系，满足居民，特别是外来流动人口对出租车点到点直接出行的需求。
第四十六条规划目标
1.根据“供需平衡”原则，远期出租车拥有量控制在1500辆，出租车万人拥有量约12-15辆；
2.加强出租车运营管理，降低出租车空驶率，使空驶率下降至35%以下，全日里程利用率达到60~65%；
3.配置营业站、蓄车点，减少对道路交通干扰。
第四十七条出租车蓄车点和营业站点布局规划要点
1.内外交通衔接枢纽，配套相应营业站和停车泊位场地；
2.大型商业、公共服务和娱乐活动中心、及居民密集住宅区，必须规划配套的出租车泊位，建设出租车营业站，方便乘客租车；
3.在步行街两旁的支路上，必须规划配套的出租车泊位，同时每隔150-200米要设置一个出租车站点或营业级站；
在未来客流集散量大的公共交通站点、市内大型交通枢纽点，必须规划配套5-10个车位的出租车蓄车位，建设出租车站点或营业站，以方便乘客乘用或换乘。
第八章内外衔接系统规划
第四十八条功能定位
内外交通衔接系统是一种对外交通方式或若干种对外交通方式与市内若干种交通方式的交汇枢纽，并在交通枢纽的空间内有效组合各种运输方式，实现各种交通方式之间的无缝衔接。
第四十九条综合交通枢纽规划
根结合潮州市交通发展现状以及城区发展规划，潮州市共建设5个综合交通枢纽：
其中中片区3个，东片区2个。
中片区是潮州中心城区规划的核心区域，区域内现状潮州火车站以及在建的池湖客运站，结合现状规划建立西站综合枢纽（及火车站枢纽）、池湖站综合枢纽，并在北部规划北部枢纽。
①西站综合枢纽：
设置于中片区西部，潮州火车站周边。
内设一级级客运站、一级货运站以及公交枢纽；
②池湖站综合枢纽：
设置于中片区中部，枫溪广场西南面。
内设一级客运站以及公交枢纽；
③北站综合枢纽：
设置于中片区北部潮惠连接线发展备用地，内设三级客运站、一级货运站以及公交枢纽。
新城区东片区是潮州日后大力发展的重点区域，区域内规划2个综合枢纽：
南站综合枢纽以及东站综合枢纽。
①南站综合枢纽：
设置于东片区南部安澄路与CGL42J交叉口。
内设三级客运站、一级货运站以及公交枢纽；
②东站综合枢纽：
设置于东片区东部，意东三路-东山路交叉口北侧。
内设三级客运站以及公交枢纽。
第九章货物物流系统规划
第五十条货运量预测
根据预测结果，2030年潮州中心城区的货运量约4478万吨。
通过对场站总体规模的评估，参考相关数据并结合各方式货运量，正常发展情况下，到2030年潮州市区公路适站量为404万吨/年。
第五十一条物流枢纽分类
根据潮州市城市发展定位，潮州市物流枢纽规划为三个层面：
1.区域物流中心：
以区域辐射为主，依托大型工业园区、经济技术开发区，服务于区域的专业物流中心。
2.物流配送中心：
为城市日常商贸、生活服务的配送中心，配送中心的布局和建设，以政府引导，企业实施为主。
第五十二条物流枢纽布局
充分利用交通和区位优势，使潮州市发展成为区域重要的物流中心，加强潮州市对外的经济辐射能力，有力支撑潮州市经济的快速发展。
根据潮州市港口、铁路规划和高速公路规划，结合潮州市物流发展现状，经济发展和城市用地布局规划，潮州市物流枢纽规划为“五个物流中心，若干配送中心”的总体格局，年货物吞吐能力达到400万吨以上。
第十章停车系统规划
第五十三条功能定位
停放车系统是城市交通系统的重要组成部分。
停放车的供需平衡可以作为车辆增长与使用的调节器，结合交通管理，达到“以静带动，以静制动”的作用。
第五十四条规划目标
1.结合城市用地规划调整，采取区域差别原则适度提高停车规模，完善停车设施布局，缓解现状严重的停车供需矛盾，制定行车－停车均衡发展规划；
2.与交通需求管理结合，综合考虑道路容量和用地要求，适当控制中心区停车供应规模；
3.明确各类停车设施功能，合理规划停车设施结构。
停车泊位供应以路外停车场库为主体，路内停车点作为重要补充，并逐步降低路内停车比重；
4.社会公共停车泊位与机动车拥有量的比例达到15％左右，达到国外先进城市的一般标准；
5.提高停车服务水平，其中，核心区地区停车步行距离控制在150米以内，市中心区控制在200米以内。
第五十五条总体需求
2030年规划区范围内需配置约23万个停车泊位，平均1.28车位/车，与目前国际上城市1.2～1.4个相符。
其中配建停车泊位约为20.54万个，占全部停车泊位的88%，主要为居住区和大型公建配套，基本可以实现自备车“一车一位”，并满足部分社会活动需要；公共停车泊位约2.694万个，其中路外停车场为2.12万个，路内停车为0.58万个。
第五十六条社会公共停车场发展策略
根据总量及结构规划，确定潮州市2030年公共停车场车位为2.69万个。
四大发展战略：
大力推进停车系统多元化投资体系、政府成立停车专项资金、专门的停车建设部门、针对各区域采用不同的建设模式。
第十一章交通管理系统规划
第五十七条功能定位
交通管理与交通建设同等重要，两者有机结合，使交通系统的运输效率得到充分发挥。
第一节交通需求管理（TDM）
第五十八条用地调整
在韩江东岸东片区新区建设过程中结合总体规划，疏解西岸中心区人口，控制中心区居住人口密度，引导岗位和人口的同步外迁，以此来稀释中心区过密的交通出行密度并减少主城与组团之间的潮汐交通流。
第五十九条停车泊位供应调整
停车系统规划中考虑了停车供应对交通量吸引和发生的影响，并针对不同区位采取差别化供应原则进行相应的停车泊位供应的调整。
对中心区社会公共停车泊位总量进行严格控制，而对外围新城及组团应适当扩大社会公共停车供应规模。
第六十条经济杠杆
使用经济杠杆来调节车辆出行需求的时空分布，主要体现在在不同区位使用差别化停车收费政策。
针对城市土地区位级差明显的特点，从中片区、东片区、北片区及外围组团依序制定差别化的停车收费标准，建议同等标准的停车场收费比例为3：
3：
2：
1，用价格杠杆来调节各区
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