悬臂施工连续梁桥.docx

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悬臂施工连续梁桥

悬臂浇筑施工连续梁桥

一、悬浇梁体分段

1、墩顶梁段A（0号段）

（1）长度一般为5m〜10m；（但也不一定，这主要根据具体情况而定，比

如XXXX桥主桥，为了刚开始能放两个挂篮对称施工，0号块有13m）

（2）施工托架

①在混凝土浇筑以前，应对托架进行试压；

2、由0号段两侧对称分段悬臂浇筑部分B

（1）长度一般为2.5m〜5m，也有个别跨度大的桥梁的分段为2.5m、3.5m、

4.5m；

（2）一般一个梁段的施工周期为6〜10天；

（3）根据计算经验，梁段的多少直接影响结构配束计算，在不影响工期的前提下，适当增加梁段数，十分有利于纵向预应力钢束配置，以避免因梁段不足采用大吨位预应力钢束引起张拉端局部应力过大。

同时也使全桥截面受力状态均衡，边缘应力储备适当。

3、边孔在支架上浇筑部分C

（1）长度一般为2〜3个悬臂浇筑分段长；

4、合拢段D

（1）长度一般为2m〜3m，看到2m用得最多；

（2）合拢方法；

（3）不宜过小；

二、挂篮使用经验

1、XX桥

（1）挂篮在施工过程中的布置一般为对称的，挂篮单方向的长度一般比所

划分悬浇的梁段长度长0.5m〜1m举个例子，悬浇梁段的划分长度为4.5m,则挂篮单方向的长度可取为6m，两支点间的距离可取为5m

（2）挂篮重量与最重梁段的比例为0.45。

2、XXX大桥（主跨120m连续梁桥）

（1）用的是菱形挂篮。

（2）计算经验：

挂篮的前后吊点假设为前面已浇梁段的两个端面点即可，对整个结构影响不大的

3、XXXX主桥

（1）挂篮的前后吊点假设为前面已浇梁段的两个端面点

（2）挂篮重量取为800kN,以临时荷载考虑

三、施工挂篮

1、按照构造形式可分为桁架式,斜拉式,型钢式,混合式；

2、平行桁架式挂篮

（1）结构特点：

它的上部结构一般为一等高桁架,其受力特点是：

底模平台及侧模支架所承荷载均由前后吊杆垂直传至桁架节点和箱梁底板上,故又称吊篮式结构,桁架在梁顶用压重或锚固或二者兼之来解决倾覆稳定问题,桁架本身为受弯结构。

（2）评价：

早期使用较多,由于其自身载荷大,现在一般已不大采用。

3、平弦无平衡重挂篮

（1）结构特点：

平弦无平衡重挂篮是在平行桁架式挂篮的基础上,取消压

重,在主桁架上部增设前后上横梁,根据需要,其可沿主桁纵向滑移,并在主桁横移时吊住底模平台及侧模支架。

由于挂篮底部荷载作用在主桁架上的力臂减小,大大减小了倾覆力矩,故不需平衡压重,其主桁后端则通过梁体竖向预应力筋锚固于主梁顶板上。

（2）评价：

由于其并未从根本上克服平行桁架式挂篮结构庞大,自身静荷较大的缺点,应用不是很广泛。

4、弓弦桁架式挂篮

（1）结构特点：

弓弦桁架（又称曲弦桁架）式挂篮的主桁外形似弓形,故

可认为是从平行桁架式挂篮演变而来,除具有桁高随弯矩大小变化,受力合理的特点外,还可在安装时在结构内部预施应力以消除非弹性变形,故也可取消平衡重,所以一般重量较轻。

（2）评价：

受力较合理,对不想一次性投入过多的施工单位有一定的吸引力,但其缺点是杆件数量多、制作安装都较麻烦,且易丢失。

总体来讲,使用较

广泛

（3）应用示例

最大跨度/

挂篮

挂篮重/

挂篮总重/

桥名

最大段重

类型

挂篮主要特点

平衡重

梁段

万能杆件为主的曲弦

广东虎门大

弓弦

祐力口d耳即耳力厶懑

88.7t/240.5t

桁架，1号段开始灌

桥辅航道桥

270m/240.5t

桁架

注

88.7t/无

=0.37

（连续刚构）

式

（滚动行走式）

弓弦

万能杆件为主的曲弦

江苏南京

祐力口d耳即耳力厶懑

43.6t/87t

桁架，1号段开始灌

草场门大桥

60m/87t

桁架

注

43.6t/无

=0.50

（连续梁桥）

式

（滑动行走式）

5、菱形桁架挂篮

（1）结构特点：

菱形挂篮可认为是在平行桁架式挂篮的基础上简化而来，其上部结构为菱形，前部伸出两伸臂小梁，作为挂篮底模平台及侧模前移的滑道，其菱形结构后端锚固于主梁顶板上，无平衡压重，而且结构简单，故大大减轻了自身荷载。

（2）评价：

具有结构简单、受力合理和一次移动到位等特点，较受欢迎。

（3）应用示例

桥名

最大跨度/

最大段重

挂篮

类型

挂篮主要特点

挂篮重/

平衡重

挂篮总重/

梁段

南京长江二桥北汊桥（连续梁桥）

165m/156t

菱形

桁架

式

49t/无

49t/156t=

0.31

京九铁路泰

和赣江特大

桥

80m/140t

菱形

桁架

式

菱形型钢桁架，2号

段开始灌注

46.8t/无

46.8t/140t

=0.33

黄石长江公路大桥

（连续刚构）

245m/265t

菱形

桁架

式

万能杆件为主的主桁，1号段开始灌注

104t/无

104t/265t

=0.39

建德洋安大

菱形

桥

120m

桁架

（连续梁桥）

式

6、滑动斜拉式挂篮

（1）结构特点：

滑动斜拉式挂篮在力学体系方面有较大突破，其上部结构采用斜拉体系代替梁式或桁架式结构的受力，而由此引起的水平分力，通过上下限位装置（或称水平制动装置）承受，主梁的纵向倾覆稳定由后端锚固压力维持。

其底模平台后端仍吊挂后锚固于箱梁底板之上。

（2）评价：

被认为是国内目前最轻的挂篮之一。

跨度和梁高都较大时不便使用。

（3）应用示例

桥名

最大跨度/

最大段重

挂篮

类型

挂篮主要特点

挂篮重/

平衡重

挂篮总重/

梁段

湖南株洲

湘江大桥

（1988年首

次使用）

90m/101t

滑动

斜拉

式

钢斜拉杆拉住底模

架，1号段开始悬灌

31.5t/无

31.5t/101t=

0.31

湖北襄樊

汉江虹大桥

100m/104.6t

滑动

斜拉

式

钢斜拉杆拉住底模

架，1号段开始悬灌

32.4t/无

32.4t/104.6t

=0.31

7、预应力斜拉式挂篮

（1）结构特点：

预应力斜拉式挂篮的最大特点是利用梁体内腹板的预应力筋拉住模板，从而使得挂篮结构简化，重量变轻。

（2）评价：

属永久结构和临时结构相结合，需设计、施工，乃至建设单位意见一致方可采用。

8、三角形组合梁挂篮

（1）结构特点：

三角形组合梁挂篮是在平行桁架式挂篮的基础上，将受弯桁架改为三角形组合梁结构。

又由于斜拉杆的拉力作用，大大降低了主梁的弯矩，从而使主梁能采用单构件实体型钢，由于挂篮上部结构轻盈，除尾部锚固外，还需较大压重。

其底模平台及侧模支架等的承重传力与平行桁架式挂篮基本相同。

（2）评价：

虽较平行桁架式挂篮轻，但仍需一定的压重，故应用受到一定的限制。

9、自承式挂篮

（1）结构特点：

自承式挂篮分为两种，一种是模板支撑在整体桁架上，桁架用销子和预应力筋挂在已成箱梁的前端角上，灌注砼时主梁和行走桁架移至一边，挂篮前移时再安上，吊着空载的模板系统前移。

另一种是将侧模制成能承受巨大压力的刚性模板，通过梁上的水平及竖向预应力筋拉住模板来承受砼重量，走行方法与前者相同，由临时吊车悬吊着模板系统前移到下一梁段。

这种方法对跨度不是很大的等高度箱梁较为适宜。

（2）评价：

本质上与预应力斜拉式挂篮并无很大区别，唯一不同的只是预应力筋采用特殊设计，并配置必要的定位销和钢销。

10、牵索式挂篮

（1）牵索式挂篮是斜拉桥主梁悬臂浇注专用挂篮，它又分为长平台牵索挂篮和短平台牵索挂篮两种。

牵索挂篮主要有以下优点：

A.承载能力大。

该挂篮可承受斜拉桥主梁一个索区砼的灌注重量。

B.施工速度快。

一个索区砼一次灌注成型。

C.利用牵索挂篮，使施工时的大部分荷载直接传至主塔。

已成梁段受力小，减少了主梁配筋，降低了工程造价。

D.挂篮自重轻。

E.挂篮采用上承式桁架，使底模直接联在桁架上，不但增强了挂篮的刚度，而且扩大了桥面施工空间。

F.施工过程中，斜拉桥主梁最大变位量减小，容易实现索力一次张拉到位，简化了施工工序，提高了工效。

四、纵向预应力筋的布置

1、悬臂预应力筋

（1）定义：

在悬臂浇筑施工时，要配置承受负弯矩的悬臂预应力筋（亦称一期配筋或前期预应力束）

2、连续预应力筋

（1）定义：

合拢成桥后，要配置承受恒、活载产生正、负弯矩的预应力筋或连续预应力筋（亦称二期配筋或后期预应力束）

五、其他杂项

1、悬臂施工连续梁桥，底板束的张拉应按照从长束到短束的张拉顺序进行。

2、关于锚固齿块

（1）要尽量将齿块设在底板内压应力较大处，以及底板较厚处；

（2）要尽量减少齿块的数量，而可增加每束的张拉力，这样可在总体上减少所增加的混凝土数量和钢筋用量；

3、预应力筋布置

（1）钢束在横断面中布置时直束靠近顶板位置，弯束位于或靠近腹板，

便于下弯锚固；

六、一些收获

1、关于塑料波纹管

（1）优缺点

1优点：

密封性能好，孔道摩阻系数比钢管和金属波纹管小；

2缺点：

价格昂贵，比金属波纹管贵1〜2倍；塑料管与混凝土的粘结力即

共同工作不如金属波纹管，而且受温度变形影响大。

（2）外径与内径（一般来讲）

1©76以下的不小于2.5mm

2》©85不小于3mrp

3》©130不小于3.5mm

4壁厚要均匀，不允许有负公差。

2、关于悬臂施工阶段建模

（1）对于悬臂施工的桥梁，成桥前结构的约束点少，属静定结构；（模

拟时一定要模拟对，不能把其模拟为超静定结构）

（2）大桥在悬臂施工阶段，主梁悬臂根部承受由自重产生的较大的负弯矩，箱梁顶板为拉应力，底板为压应力，形成较强的劈裂作用，为受力最不利截面，这种负弯矩主要由预应力钢筋来平衡；在合拢后，结构受力体系发生变化，由静定结构转化为超静定结构，除悬臂根部截面外，跨中合拢截面也是最不利截面。

七、裂缝问题

1、某些大跨径桥梁设计，对跨中压应力的储备留得过大，即后期底板束张

拉应力过大，由于混凝土材料的泊松比影响，沿预应力作用的横向会产生拉应变，也会加剧底板在顺桥向裂缝的发展。

2、为避免主拉应力产生斜裂缝，在靠近梁端增加腹板和底板的厚度，适当加密或加粗腹板的箍筋，或增设弯起束，有效地减小剪应力值是较为积极的的措施。

八、运用桥梁博士进行分析

1、施工阶段分析

（1）如果不考虑湿重：

0号块――上挂篮――1号块――张拉1号块预应力一一移动挂篮一一2号块

（2）如果考虑湿重：

0号块――上挂篮――1号块湿重荷载――取消1号块

湿重荷载、安装1号块一一张拉1号块预应力一一移动挂篮一一2号块湿重一一取消2号块湿重荷载、安装2号块..

（3）我的分析方法（当然是考虑湿重的）：

0号块――上挂篮、1号块湿重荷载――取消1号块湿重荷载、安装1号块、张拉1号块预应力――移动挂篮、

2号块湿重――取消2号块湿重荷载、安装2号块、张拉2号块预应力

1、刚度验算

（1）桥博2.95及其以下版本：

位移的计算：

是按照不开裂换算截面刚度计算的，未做刚度折减处理。

因此，就全预应力和部分预应力混凝土A类构件来讲，对计算出的位移值应再乘以一个（1／0.85）的系数。

（2）桥博3.0以上版本：

位移的计算：

是按照不开裂换算截面刚度计算的，

未做刚度折减处理。

因此，就全预应力和部分预应力混凝土A类构件来讲，对

计算出的位移值应再乘以一个（1/0.95）的系数。

3、关于冲击系数

（1）在桥博中，最好按照规范计算出汽车荷载的冲击系数手工填入，因为好像桥博没有自行考虑。

4、使用阶段预应力钢束有效预应力值超过规范要求的问题

（1）有效预应力值距设计值过大或过小对结构来说都是不利的

1预应力值过大，超过设计值过多，虽然结构的抗裂性较好，但因抗裂度过高，预应力筋在承受使用荷载时经常处于过高的应力状态，与结构出现裂缝时的荷载很接近，往往在破坏前没有明显的预兆，将严重危及结构的使用安全。

另外，如果张拉力过大，会导致结构的反拱度过大或预拉区出现裂缝，对结构同样不利。

2预应力值过小，或张拉阶段预应力损失过大，则结构可能过早出现裂缝，亦不安全。

（2）新版《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》（张树仁鲍

卫钢等2004年9月），P400中，他们认为，只要使用阶段钢束有效预应力值不超过规范规定的5%就认为是可以满足要求的。

即：

规范规定限值为1209MPa

1209的5%为60.45，贝U1209+60.45=1270Mpa也就是说，只要使用阶段的钢束有效预应力值不超过1270MPa就认为是可以接受的。

5、预应力损失的计算原理及变化因素

（1）预应力筋与管道壁间摩擦引起的应力损失（as1）

2对于两端张拉的情况，预应力损失在张拉端最小，向钢束跨中逐渐增大，直至最大；对于单端张拉的情况，预应力损失在张拉端最小，向另一端逐渐增大,直至最大；

3两端张拉的情况下的沿程分布图

（2）锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩引起的应力损失（as2）

2要考虑一个反摩阻的影响

3显然，考虑反摩阻作用的筋束，由于张拉端截面处的反摩阻力为零，将使

筋束回缩的变形最大，c2值也最大；离张拉端距离逐渐增大，筋束回缩所受到的反摩阻力也增大，筋束回缩应变则变小，匚2值也变小；依此类推，自张拉端

到跨中一定长度后，筋束的回缩力将与反摩阻力达到平衡，筋束的回缩应变为零，则匚2值也变为零

4筋束回缩影响长度

5两端张拉的情况下的匚2沿程分布图

（3）钢筋与台座间的温差引起的应力损失（aS3）（适用于先张法构件）

（4）混凝土弹性压缩所引起的应力损失（as4）

1后张法：

二|4=〉EP'・「Pc

2as4在整个预应力损失中所占比例不大

（5）钢筋松弛引起的应力损失（as5）

①对后张法来讲，可认为自建立预应力时开始，按照2d内完成松弛损失终

值的50%,40d完成100%来确定

（6）混凝土收缩和徐变引起的应力损失（as6）

①老规范规定值偏大，新规范中已经作了修改

6、非机动车道的考虑

（1）（摘自城市桥梁设计准则CJJ11-93）

4.1.6一般道路桥梁的非机动车道和专用非机动车桥的设计荷载，其计算应

符合下列要求：

①当桥面上非机动车与机动车道间未设置永久性（如划线）分隔带时，非机动车道上按本准则第4.2.1条的人群荷载作为设计荷载，另外，还应将非机动车道与机动车道合并后的总宽作为机动车道考虑（以机动车布载），分别计算，取其不利者。

②桥面上机动车道与非机动车道间设置永久性分隔带的非机动车道和非机动车专用桥，根据下列不同情况作计算：

a若其宽度大于3m,除按本准则第421条的人群荷载作为设计荷载外，尚应采用现行的《公路桥涵设计通用规范》中的“汽车—10级”标准车（不计加重车，不计冲击）作为设计荷载，分别计算，取其不利者；

b、若其宽度小于3m,除按本准则第421条的人群荷载作为设计荷载外，再以一辆人力劳动车（架子车）作为设计荷载（参照图4.1.6）分别计算，取其

不利者。