城市轨道交通车站屏蔽门系统.ppt

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城市轨道交通车站屏蔽门系统,教学目标：

1.掌握站台屏蔽门系统的概念、分类及其功能；2.了解站台屏蔽门系统的机械结构；3.掌握站台屏蔽门系统控制模式及操作办法；4.掌握站台安全门常见故障的处理办法；5.了解屏蔽门日常运行管理办法。

站台屏蔽门（PlatformScreenDoors）是设在站台边缘，把站台区域与列车运行区域相互隔开的设备。

设置屏蔽门系统的主要目的是防止人员跌落轨道产生意外事故，列车未进站时，屏蔽门处于关闭状态，保证了乘客候车的安全，防止了可能出现的各种意外；而当列车进站后，使列车车门与站台屏蔽门严格对准，并使列车车门与屏蔽门联动开启，以供乘客上下车，待乘降结束后，车门与站台门同步关闭。

为乘客提供一个安全、舒适的候车环境，提高地铁的服务水平。

一、站台屏蔽门系统概述,1、屏蔽门系统分类,一、站台屏蔽门系统概述,1、屏蔽门系统分类

（1）封闭式安全门（屏蔽门）安装于地下车站，全封闭，具有密封性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门

（2）开放式安全门全高安全门门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一段不封闭空间，不具有密封性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为2050mm。

半高安全门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能的轨道交通站台安全门，其总体高度为1500mm。

一、站台屏蔽门系统概述,2、站台屏蔽门功能,一、站台屏蔽门系统概述,防止乘客因车站客流拥挤或其他原因跌落轨道避免乘客被列车活塞风吹吸的潜在危险避免无关的工作人员进入隧道,提高候车安全,改善站台环境,节约运营成本,站台区域更加舒适、美观，隔音隔热效果好,节省车站的空调负荷，一定程度上降低能耗。

减少站台边缘区域站务人员的数量,3、站台屏蔽门的要求

（1）屏蔽门要能够承受列车运营产生的震动

（2）屏蔽门要求每周运行7天，每天连续运行19h，满足列车每2min间隔运营的要求；要求使用寿命30年，系统无故障使用次数100万次（3）电源要求为一级负荷供电（4）车门数量、门距、净开高（宽）度根据不同的车辆进行确定；（5）限界要求（6）控制系统,一、站台屏蔽门系统概述,站台屏蔽门一般由机械和电气两大部分构成。

机械部分由门体结构和门机驱动系统组成。

电气部分由供电电源系统和控制监控系统组成。

二、站台屏蔽门机械结构,二、站台屏蔽门机械结构,顶箱,门本体,门状态指示灯,踢脚板,门槛,立柱,1、密封保护2、导向标识,滑动门固定门应急门端门,1、门体结构的组成,二、站台屏蔽门机械结构,1.1滑动门,1.1滑动门滑动门设有障碍物探测功能，能探测到的最小障碍物为5mm40mm（视品牌而定）的物体。

滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检测到有障碍物存在并释放关门力，停顿2秒后（0-10s可调）继续关闭。

若障碍物仍存在，门立即全开，然后再次关门，重复关门三次（1-5次可调）门仍不能关闭，滑动门全开并进行报警，屏蔽门控制显示设备可显示具体故障信息和位置，门状态指示灯闪烁，等待处理。

二、站台屏蔽门机械结构,1.1滑动门滑动门上设有手动解锁装置，紧急情况时，乘客可从轨道侧手动开门，工作人员可从站台侧用钥匙解锁开门。

二、站台屏蔽门机械结构,左,右,二、站台屏蔽门机械结构,固定门FIX,应急门EED,固定门：

固定在两滑动门之间，在满足门体结构的刚度、强度下，为提高通透效果，采用整体固定门。

应急门：

在列车没有停在规定位置，同时又无法进行调整时，乘客可以通过应急门进行逃生。

1.2固定门和应急门,二、站台屏蔽门机械结构,司机室,端门,端门位于站台的两个端头，设在列车司机门和乘客门之间，垂直于站台边线布置，将乘客区与设备区分隔开。

1.3端门（MSD）,二、站台屏蔽门机械结构,小结,与车门对应,与列车编组数相同,2、屏蔽门门机驱动系统门机驱动系统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装置三部分组成。

门机驱动系统的功能主要是满足正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式下开、关、锁定活动门。

二、站台屏蔽门机械结构,电气控制部分包括电源供电系统和控制监控系统。

1、电源供电系统屏蔽门电源供电系统主要分为驱动电源和控制电源供电系统1）驱动电源驱动电源由双电源自动切换箱、驱动电源UPS、驱动电源屏及其他相关设备组成。

2）控制电源为提高电源质量，控制设备采用UPS不间断电源供电。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成屏蔽门电气控制系统由PSC（主控机，包括两个门机单元控制器（PEDC）、PSL（站台端头控制盒）、DCU（门控单元）、声光告警装置、就地控制盒、PSA（车控室操作指示盘）、系统接口等组成。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成主控机（PSC）PSC是屏蔽门控制系统的核心，每个车站的屏蔽门设备室设置一套PSC。

PSC由单元控制器控制系统（PEDC）和监视系统构成。

每个单元控制器控制一侧站台的安全门，各单元控制器都配备有与相应侧信号系统进行接口的设备。

PSC内完成与其他系统接口前的所有准备工作，如将两侧站台安全门的状态信息集成，并将信息以每个车站为单位与BAS进行数据传送。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成门控单元（DCU）DCU是屏蔽门电机的控制装置，每个滑动门单元都配置一个DCU，控制两门扇的动作，并采集屏蔽门的各种状态、故障信息发送至PSC。

屏蔽门的DCU安装在顶箱内，由CPU、存贮单元、接口单元、电机的驱动电路及相关软件等组成。

执行系统级和站台级设备发来的控制命令。

个别门DCU故障时，不影响同侧其他安全门的正常工作。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成站台端头控制盒（PSL）当系统级控制不能正常实现时，列车司机或站台工作人员通过发车端PSL对安全门进行开/关门操作，实现站台级控制。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成车控室操作指示盘（PSA）PSA显示各屏蔽门的开关状态和故障状态。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成就地控制盒（LCB）每一道门均有LCB钥匙开关,屏蔽门的LCB位于顶箱门楣下方，包括一个自动/隔离/手动关/手动开四位钥匙开关、在站台侧工作人员可通过钥匙进行模式转换，钥匙只有在自动位时，方可取出。

三、站台屏蔽门电气控制部分,2、控制监控系统

（1）系统组成声光告警装置声告警：

屏蔽门关门或故障时发出告警声。

光告警：

（开光状态指示灯或故障指示灯）屏蔽门开关过程中，状态指示灯闪烁屏蔽门故障时，故障指示灯闪烁当屏蔽门处于开状态时，状态指示灯常亮当屏蔽门处于关状态（锁紧）时，状态指示灯熄灭屏蔽门切除状态时故障指示灯常亮。

三、站台屏蔽门电气控制部分,屏蔽门控制系统具有系统级控制、站台级控制、手动级控制共三级五种控制方式。

其中以手动级控制优先级最高，系统级控制优先级最低。

五种控制方式如下：

-信号系统通过PSC控制屏蔽门，即系统级控制。

-就地控制盘（PSL），即站台级控制。

-IBP盘，即紧急级控制。

-就地控制盒（LCB），即单档门就地级控制。

-手动级控制。

四、站台屏蔽门运行控制模式,系统级控制:

在正常运行模式下，对屏蔽进行的控制操作。

四、站台屏蔽门运行控制模式,信号系统,PSC,关门,开门操作：

列车进站停靠在站台有效范围内，信号系统发出允许开门的命令经列车司机确认后发出开门命令，信号系统向PSC发出开门命令，由DCU控制打开屏蔽门，这时，顶盒上指示灯点亮，PEC上开门指示灯亮，PSL上“PSD关闭”指示灯灭。

关门操作：

列车停靠站台时间到后，信号系统发出允许关门命令经列车司机确认后发出关门命令，由DCU控制关闭屏蔽门，屏蔽门关闭后，顶盒上指示灯和PEC上开门指示灯灭，PSL上“PSD关闭”指示灯亮，PSC向信号系统发出所有门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。

PSL站台级控制当因信号系统（SIG）故障失效或站台门系统控制柜（PSC）对站台门控制单元（DCU）控制故障时，由司机或被授权操作人员操作就地控制盘（PSL）控制站台门的开关。

操作时信号系统被完全忽略。

开门操作，插入钥匙，转动到开门位置，整侧站台门打开完毕。

关门操作，转动钥匙到关门位置，整侧站台门关闭完毕。

四、站台屏蔽门运行控制模式,当屏蔽门全部关闭后，但信号系统因无法确认而不能发车时，由列车司机用钥匙打开PSL上的操作允许开关，再用钥匙打开PSL上的“PSD互锁解除”开关，向信号系统发出允许列车离站的信息。

IBP盘紧急级控制当车站、区间发生火灾等紧急事件情况，需要车站疏散时，通过设置在综控室IBP盘上的紧急控制按钮，开启屏蔽门。

紧急运行模式优先于站台级控制，站台级控制优先于系统级控制。

综控室IBP应急操作只在紧急情况下使用，不具备正常运营时的操作功能，待突发事件处理过后，须对此项操作进行核实、记录存档、恢复确认,四、站台屏蔽门运行控制模式,就地控制盒（LCB）单档门就地级控制当站台上的个别PSD出现故障时，需要站务员手动开启/关闭或进行隔离操作，可以通过每个PSD门楣梁上安装的LCB对该道门进行局部控制，实现对该门的开关动作。

自动模式：

PSD运行在正常模式，接受来自SIG、PSL及IBP的远程控制。

PSD及EED模块的状态由SIG进行监控。

关门/开门模式：

来自SIG、PSL及IBP的命令被忽略，PSD关门/开门或保持关门/开门状态。

PSD及EED模块的安全开关触点被旁路，意味着它们的状态不被SIG监控。

隔离模式：

PSD的电源被切除，该屏蔽门与整个控制网络脱离。

LCB打到手动位则门状态信号旁路，安全门系统不检查ASD的状态。

（开门、关门都可以行车）安全由安全员负责；当维修人员将ASD修复后，应将LCB恢复到自动位；列车发车后，车站人员留守观察下列车故障门运行情况,四、站台屏蔽门运行控制模式,手动级控制手动操作是站台工作人员或乘客对屏蔽门进行的操作。

活动门手动操作当系统发生的故障导致无法在站台侧打开活动门时，列车司机通过广播指导乘客操作屏蔽门解锁把手打开屏蔽门。

四、站台屏蔽门运行控制模式,手动级控制手动操作是站台工作人员或乘客对屏蔽门进行的操作。

应急门的手动操作在紧急情况下，当列车车门与活动门不对应且列车无法启动的情况下，手动在轨道侧或站台侧将应急门打开，疏散乘客。

四、站台屏蔽门运行控制模式,手动级控制手动操作是站台工作人员或乘客对屏蔽门进行的操作。

端头门的手动操作在站台门系统正常运营状态下，端头活动门处于关闭和锁紧状态，是公共区和隧道区间的屏障。

在正常情况下，端门作为车站工作人员进出隧道的通道。

当隧道内发生火灾等情况，需要在隧道内停车时，乘客将从车厢疏散到隧道，用开门把手打开MSD，乘客通过MSD进入站台。

四、站台屏蔽门运行控制模式,一、应急处理原则发生屏蔽门故障时，要按照“先通后复”的原则进行处理，在保证安全的前提下，站台工作人员首先必须做好应急措施，其中包括现场安全防护措施、障碍物清除、隔离影响进/发车的门单元、PSA故障复位操作，以及设备的其他技术操作。

应急措施不能解决的事故报维修人员进行抢修，任何作业必须确保安全运营，包括行车安全、乘客安全和工作人员安全，需要在轨行区内进行的抢修作业和可能侵入轨道的抢修作业，必须在列车停运以后进行。

五、屏蔽门常见故障处理,二、常见故障处理程序1、单个/多对屏蔽门不能开/关门故障处理程序2、某侧站台所有屏蔽门不能开/关门故障处理程序3、屏蔽门夹人夹物的处理4、列车未收到屏蔽门“关闭且锁紧信号”故障处理程序5、门玻璃破裂或破碎的故障处理,五、屏蔽门常见故障处理,五、屏蔽门常见故障处理,五、屏蔽门常见故障处理,五、屏蔽门常见故障处理,五、屏蔽门常见故障处理,五、屏蔽门常见故障处理,1、屏蔽门系统运行管理的任务2、屏蔽门系统运行管理的内容3、管理组织和有关人员的职责4、人员资质,六、屏蔽门运行管理,1、屏蔽门系统运行管理的任务保证设备处于安全受控的状态，实现系统的各项功能，为车站正常运营提供必要的设备基础条件。

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