30000吨散货船建造方针解读.docx
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30000吨散货船建造方针解读
30000吨大湖型（CSR）散货船
建造方针
工程编号
厂长
编制
总工程师
审核
生产厂长
审定
会审
日期
造船管理部
日期
NB船舶重工有限公司
目录
1．总则01
2．合同概要02
3．船舶主要技术参数03
4．物量估算04
5．建造法05
6．建造主要大节点计划06
7．相关部门的业务与要求07
8．专项研究08
30000吨大湖型（CSR）散货船建造方针
精心组织完整制造扩大总组缩短周期
1、总则：
《30000吨大湖型（CSR）散货船建造方针》（下称《建造方针》）是工厂组织30000吨大湖型（CSR）散货船（下称CSR大湖型船）建造的纲领性文件。
该建造方针将贯穿于CSR大湖型船建造的始终，各生产单位应遵照执行。
2、合同概况：
2.1船东：
NB
2.2船型：
钢质散货船、单机单桨、载重量29800吨。
2.3建造数量：
NB艘。
2.4建造精度标准:
按照《中国造船质量标准》（CB/T4000-20052005-12-27）和NB重工造船质量标准。
2.5船级与应满足的规范：
2.51本船所入船级为美国船级（下称ABS），船舶的建造和配套设备应符合ABS规范的要求。
2.52船级符号：
+A1
BulkCarrier,CSR,ICECLASS1C,BC-A,Strengthenedforheavycargoes,HoldNo.2,4,6maybeempty,ESP,IWS,BWMP（S），+AMS,+ACCU。
2.6船旗：
HongKong（香港）。
2.7交船罚款条件：
2.71交船期：
2.72主机油耗：
2.73航速：
2.74载重量：
3.1主尺度：
总长约186米；
垂线间长178.8米；
型宽23.7米；
型深14.6米；
设计吃水10.4米；
载重量29800吨；
航速14节。
3.2结构型式与分舱：
本船为一层连续的干舷甲板，前倾型船首，球鼻首，首楼甲板，五层居住舱室。
居住、驾驶、机舱被安装在后部。
机舱和货舱区为双层底结构。
该船为六个货舱，机舱、艏尖舱和艉尖舱，由九个水密壁分割开。
货舱区1、4、6为双壳。
3.3主要设备：
3.31主机1台
型号：
MAN-B&W6S46MC-C（MARK7）1台
功率：
SMCR7200KW×118.2r/min
90%SMCR6480KW×114.1r/min
3.32发电机3台
参数：
680KW3相AC450V60HZ
3.33克令吊3台（电动液压驱动）
参数：
30t*24.5米。
4、物量估算：
4.1分段数量：
个
4.2总段数量：
共组
4.3空船重量：
～8500t
4.4钢材重量：
～7110t（其中船体6400t，舱盖510t，铁舾装件200t）
4.5管材重量：
～220t
4.6电缆长度：
～95KM
4.7涂装面积：
～150000平米
5、建造法
5.1船舶主体区域
5.1.1分段划分方法
5.1.1.1分段划分方式
a、货舱区双层底按左右两个分段划分，101、102为三个分段。
货舱区舷侧为部分双壳分段。
b、机舱区为门型和组合立体分段。
c、艏艉为组合立体分段。
5.1.1.2分段划分图见附件1《30000吨大湖船分段划分图》。
5.1.1.3钢板订货尺寸：
a、12m*2.2m和10.4m*2.2m为主
b、12m*1.8m和10.4m*1.8m为辅
订货规格减少保证供货和存储的需要，同时要提高钢材利用率。
具体数量由设计部门和生产部门商议后，由设计部门提出，并将详细的订货规格提交物资部。
5.1.2船体内场：
5.1.2.1重视板和构件的尺寸精度，为分段提供合格的部件。
下料要尽可能采用数控切割。
数控切割机要经常检查精度，并有检查记录保证其切割误差在质量标准的容许范围内。
5.1.2.2建立各工序的测量制度及程序，钢加中心应提供合理的测量点位置，各工位合理安排测量点测量。
5.1.2.3各画线工位，划线工应在认真看图后再进行工作，划线精度应在质量标准的容许范围内，划线负责人必须检查划线质量。
划线后必须有切割检查线、要恢复构件的合拢线的划线，便于分段建造和坞内搭载时基准精度的检查。
拼板切割实料前应确认主尺度及坡口型式。
5.1.2.4装配工必须备有线锤、直角尺、水平尺、卷尺等必要的测量工具，并具备一定的识图能力。
5.1.2.5发现有不符合精度要求的构件，不能流入下道工序，不能强行施工，要向上道工序反馈，并联系区域主管和钢加中心以便解决相关问题，区域主管和钢加中心应追溯问题的产生原因，以预防类似问题的重复出现。
5.1.2.6对曲面结构梁的线型和弯板的加工精度，要认真检查、校对，为下道工序奠定基础。
钢加中心和设计所要提出改进弯板技术的具体要求和措施并广泛应用，例如排板型式及尺寸。
5.1.3分段建造：
5.1.3.1分段车间建立分段的精度控制程序。
针对不同类型的分段，设计所提供相应的测量表格，制定相应的分段精度控制措施。
5.1.3.2分段严格按照《船体施工要领》的规定要求施工。
a、分段建造方式见分段划分图。
b、底部分段为常规形式，外底板上胎后应牢固封胎。
所有角焊的施焊尺寸不应超过设计要求的10％。
c、对于不符胎的外板不应改动胎架，应修整外板的型线。
外板上胎后应与胎架点焊，如与外板不符应认真查找原因，采用合理的修整方法，不可“跳胎”使结构与外板强行相符。
d、施焊顺序要合理，减少因施焊顺序不合理引起的结构变形、应力集中和返工，施焊顺序由设计所焊接室制定。
e、分段施工必须按照放样间提供的测量点进行安装建造，并且要进行监控，落实责任人，以确保尺寸公差在质量标准容许的范围。
分段完工后，一定要对分段进行测量并记录数据，并报质检部门检查和确认，不符合要求的问题要在胎架阶段消除，以确保分段型线的准确。
5.1.3.3分段预装除传统的管子、风道（管、筒）、电气焊装件、吊梁、吊点、设备底座外，还应包括部分仪器设备底座、及设备的各种标记、各种继电气、传感器、仪表预埋件等。
5.1.3.4严格控制分段预装的舾装件及管系的安装精度，为坞内分段搭载周期的不断缩短打下良好基础。
5.1.3.5要贯彻工序前移和分段完整性要求，凡是可以在分段安装的舾装件和标记，决不可以留到坞内或水下去装，不断提高工厂造船预舾装水平。
5.1.3.6合理安排管支架和电气铁舾件施工顺序，生产部在组织施工时，尽量先安装管支架后安装电缆支架和马脚等，减少交叉作业。
5.1.3.7分段完整性应包括密性的完整性和涂装前完整性。
在分段上可以实施的舱室密性（包括角焊缝密性）和管系密性（如加热管）试验，减少坞内、水下的工作量。
5.1.3.8根据各场地承载能力和分段施工的各阶段工期，综合考虑预合拢与涂装的顺序，合理规划分段胎上位置、胎下处理位置、预合拢场地位置及涂装前后的存储位置，以减少分段运输量和形成工装的通用性。
5.1.4坞内合拢：
5.1.4.1CSR大湖型船在工厂东区1＃坞内合拢。
5.1.4.2基准段为102分段。
5.1.4.3在CSR大湖型船货舱区实施分段无余量建造，其它区域为有余量建造分段，在搭载前切实。
5.1.4.4分段搭载前要对准备搭载的分段进行复测，掌握分段的几何尺寸，确定搭载定位精度计划。
要书面记载分段焊前和焊后的关键尺寸数据，为精度控制管理工作，提供可靠的基础数据。
5.1.4.5搭载后分段的焊前、焊后、下水前的几何尺寸精度数据放样工段要派专人进行记录。
5.1.4.6为缩短坞内搭载周期，必须对《分段划分图》指定的部分分段，进行总组后再进行坞内搭载。
5.1.4.7提高下水完整性一是要求船体尽快完成焊后交验（包括水火校正），二是要求船体首先做到完整性建造，即：
复查结构是否完整、焊接清磨是否彻底（包括分段预制阶段的遗留）。
5.1.4.8搭载顺序见分段划分图。
5.1.5上层建筑：
5.1.5.1上层建筑分为两组：
801、802、811、812和361分段，821、831、841、851分段总组，总组场地在1#坞西南侧，下水前整体吊装。
5.1.5.2上层建筑与船体同步开工，设计要提供保证，为上层建筑完整性创造有利条件。
5.1.5.3上层建筑分段建造和总组由分段车间负责。
设计所在制作托盘表时，应将分段预装和总组分开，划清两个阶段。
5.1.5.4上层建筑总组在船舶下水前完成整体吊装。
5.1.5.5上层建筑的内壁板、家具、门窗等，安装后应注意保护和清洁，特别是通道围壁，应采取必要的遮盖保护。
5.1.6焊接：
焊接是船舶建造过程中最重要的工作之一，其质量直接关系到船舶的安全性。
焊接工作不但要保证焊接质量（焊透性，外观质量），还要认真控制焊接变形和释放应力，其三是要发挥高效焊的效益和效率，为此，具体规定如下：
a.平面拼板：
拼板后存放时，如没有有效措施不能重叠太多，以防吊环顶坏上层板列。
b.小组装结构应大力推行CO2气体保护焊接方法。
有条件的工位也应使用CO2气体保护焊接方法（含角焊缝）。
上层建筑围壁，机舱油柜横纵壁不应用铁粉焊条，尽量用CO2保护焊进行焊接，以控制焊接变形。
c.舷侧曲面分段，机舱分段、总组分段横纵口的焊接及型材纵骨的接口要采用TC陶瓷衬垫单面焊双面成型的焊接方法焊接。
d.坞内高效焊范围应尽可能扩大。
e．各工序都应认认真执行焊接工艺，特别是焊接方法不能凭自己的习惯任意选用，必须遵守设计所下发的焊接工艺标准。
填角焊的焊角规格必须按设计的要求，不能凭经验估算焊角高度，而自行其事。
最终的焊角高不得偏差规定焊角高度的+10%。
f.各工位在结构（含分段）焊接完毕后应进行认真的“背烧”，不能流于形式，即使没有明显的变形也要这样做，以便释放应力。
质检部在检查时若发现结构体没有“背烧”的痕迹，应拒绝验收。
各工位不得以进度为由，而忽视“背烧”工作。
分段在交验前，应消除较大的板面变形，减小油漆损坏率。
g.焊条的烘干、保温罐的使用及引弧板的使用都应认真对待。
h.在低温/有风的环境下进行焊接施工时，必须按有关工艺规定进行。
i.各部门一定要下大力气提高焊接质量和焊道成型的外观质量。
除船舶主体焊接质量要引起高度重视外，舾装各车间（机、电、甲、管等）对舾装件的安装焊接质量也要采取强有力措施给予保证，提高舾装工程焊道成型的外观质量，做好清磨工作。
5.2.机舱区域：
5.2.1主机安排在下水前吊装。
主机工艺口处应保留适当的通道。
机舱工艺口的尺寸应尽量考虑机舱行车吊梁及行车的预装。
5.2.2物资设备的选择，应选用我厂熟悉和质量价格比高的产品，缩短安装调试周期。
特别是自动化一览表或其它图纸，要注意机、电一致性（如：
检测仪表的量程等）。
5.2.3本着加强对中间产品的研究和划分，尽可能使中间产品形成标准化产品原则，设计所在本船应实现部分设备功能模块的建造，为模块化造船打下基础。
5.2.4烟囱单元安排在坞内吊装，要求吊装前除合拢件外包括绝缘涂装在内的所有舾装工作全部结束，做到完整性吊装。
5.2.5对机舱格栅、梯子的设计，在不影响后道工序的前提下，应尽量增大预装量，编制预装和船装托盘管理表，并标明安装阶段（分段预装、总组预装、坞内安装或码头安装等）。
机舱未预装的梯子搭载后立即安装，确保施工安全。
5.2.6机舱箱柜应在车间进行预装组成单元，同时进行清洁和密性试验，将问题在车间中消除。
整体吊装时，要注意仪表的防护。
5.2.7机舱各种基座和单元的安装，应特别注意和船体的配合，避免为了抢进度，不按工序先后顺序施工的现象，同时应注意船体精度达不到要求时，机座安装前应先将该部位调平后，再进行安装，避免造成不必要的返工。
5.2.8机舱双层底与单元相连的管子应放在单元内。
5.2.9为提高分段建造的预装率和船舶下水的完整性，机装、管装和甲装车问应不断总结经验，研究如何改进施工工艺，使舾装工作前移。
同时还要在提高舾装质量和预舾装后的清洁保护上下力量，以求提高舾装的质量和数量，缩短水下舾装周期。
5.3甲板区域
5.3.1舱盖包括舱口围板作为中间产品的质量控制，从理论上必须建立“大型机械装置”的观念，除继续抓好细微部分的尺度及表面质量外，设计、工艺、质检、生产部门更必须特别注意作为机械构件的相配部位的精度。
5.3.2舱盖、舱口围板及附件的设计要求便于组成单元，围板侧的管子件要求预装。
借鉴新港船厂舱口围板总体吊装成熟技术和工艺，在生产计划及生产准备中予以考虑。
5.3.3分段车间制作舱口围板侧片时，要保证面板平度、直角度在公差标准范围内。
5.3.4甲板上露天可拆装的舾装件及连接件，尽量采用不锈钢材料制作的产品，避免船东提出异议。
如一些小链连接的夹环、人孔螺丝等。
鉴于目前厂情，铜制件尽量选用不锈钢材料代替，不锈钢应注明材质。
5.3.5货舱分段及双层底分段的管子，预装要求达到80%，对分段之间的合拢管要求按预装进行托盘管理，绑带在分段上。
若规范允许，管子连接方式采用套管形式。
5.3.6克令吊上的舾装件要求全部预装。
5.3.7梯道门左上侧做一梯道标志牌，使上楼者一看即知。
5.3.8所有铁舾装件要求按分段编制托盘管理表，并进行分段预装。
例：
梯子、踏步、人孔、丝堵、分舱标记、管支架等。
设计出图计划要考虑分段预装周期，特别是货舱及压载舱的舾装件的制造安装要纳入生产计划中。
5.4电装：
5.4.1上层建筑总组实施完整性吊装，吊装前应完成电气设备座、主、支干电缆架、导缆孔、过线孔等的焊接工作，支干电缆的敷设应基本结束，电气安装的原则是总组后无法吊入的设备和不易受损的设备应在总组时吊装。
特别注意，电缆穿壁（甲板通舱件）要双面满焊。
5.4.2上层建筑考虑设电缆接线盒的施工方案。
5.4.3雷达桅及前桅要求在横向状态下预装完毕，如导架、机座、灯座、波导管支架、气笛支架等，在涂装完成后要求进行电缆敷设和设备安装如通讯、导航、气象、照明及气笛等。
预装后雷达桅应与上层建筑总组一体吊装。
5.4.4上建总组主干电缆实施预装。
其余部分在上建总组吊装后实施。
5.4.5分段预制范围：
主要完成电缆架、导缆过线孔、电气设备座灯架等铁舾件的焊接、分段焊装的预装率要求达到90％以上，并要确保焊接质量，特别是外观质量。
5.5涂装：
5.5.1钢材表面处理
5.5.1.1预处理流水线除锈应达到sissa2.5级。
5.5.1.2车间底漆的喷涂应满足说明书的要求，检查部门应加强钢材预处理的质量检查，以利钢板预处理质量的提高。
5.5.1.3为明显区分普通船用钢和高强度钢，应用两种不同颜色的标记区分。
普通船用钢用红色标记，高强度钢用黄色标记。
5.5.2二次除锈
5.5.2.1对于火工损坏或机械碰撞等造成车间底漆破坏的部位，用风动工具除锈等级为：
船壳外板，
滑油循环舱，饮淡水舱，压载舱，主甲板等重要部位应达到sisst3级；其余部位为sisst2级。
请设计所将各舱室的涂装登记列出表格，并请船东认可，以利施工及交验。
5.5.2.2禁止在坞内及水下喷砂。
5.5.3认真推行跟踪涂装，并制定出相应的涂装工艺，检验方法的标准。
5.5.4涂装施工在开工前与设计所召开技术交底会议，施工中要严格按照技术文件、涂装明细表及涂装施工手册编制施工流程，以避免误用油漆型号等重大质量事故发生。
5.5.5油漆的干馍厚度要认真按设计要求执行。
5.5.6为了不影响焊接质量，涂装时应注意对分段合拢口及肋板、纵桁结构将要焊接部位的遮盖。
涂装时应对分段合拢口要焊接部位边缘预留200mm非涂装区域（车间底漆除外），并采取遮盖的方式予以保护。
5.5.7船壳水上和水下漆的分界一定要标清楚。
5.5.8施工中的吊运、运输及安装，一定要有对漆膜的保护措施。
5.6舾装区域划分
见附件2《CSR大湖型船区域舾装划分图》
6建造主要大节点计划
见附件3《CSR大湖型船建造线表计划》
7相关部门的业务与要求：
7.1经营部
7.1.1本船建造合同执行过程中发生的商务问题及时与船东反馈，做好工厂与船东的信息沟通工作。
7.1.2本系列船详细设计委托CSDC，经营部要会同设计所做好设计过程的控制和协调。
7.2经济计划部
7.2.1从本船合同生效后的生产技术准备期间开始，根据考核指标做好相关单位的中间过程的考核。
7.2.2.尽早下发本船各项目标成本指标，使有关部门的成本控制管理工作从生产技术准备期间开始有目标依据。
将船舶建造中的成本有效控制作为管理工作的重点。
7.3财务部：
7.3.1积极筹措资金，保障本船施工用材料物资能按期到厂。
7.3.2随时注意整理退税相关材料，以便交船后能及时退税。
7.4质量管理部
7.4.1认真阅读研究本船《技术规格书》，使质量保证体系能有效的运转，防止不合格品的出现。
7.4.2编制对外检验项目清单，考虑加大内控力度，加强内检工作，为船检、船东提供一个优良的中间产品。
7.4.3无损探伤在符合ABS规范的要求下尽量减少RT形式，而用UT代替。
7.4.4交验项目应本着内检严要求，外检抓重点的原则。
尽可能压缩外检项目，减少交验时间，缩短建造周期。
检验项目表应与生产设计部门共同协商，达成一致后再向船东船检送审。
7.5设计所：
7.5.1设计管理
7.5.1.1为保证船舶能按计划时间准时且连续开工，设计所应采取一切措施和办法，借鉴同类型船舶的设计经验，要深化图纸设计，减少首制船的图纸差错率，编制本船《设计详细出图计划》。
发图应本着壳、舾、涂一体化的原则，按区域、分批下发。
7.5.1.2转换造船模式是提高造船质量，缩短造船周期，降低造船成本的有效途径，应从设计做起。
将壳、舾、涂一体化建造规程在设计中体现，促进分段施工完整性有进一步提高。
7.5.1.3推行区域造船强化托盘管理。
设计要保证该船分段预舾装率>90%。
在分段上预装的铁舾件（如：
各种加强及底座等）和水下检验标志、船底放泄塞英文字母堆焊、分舱标记、球鼻艏标记、以及其它由船装改在分段预装的工作在生产设计时，必须按分段出图，并按工序编制托盘管理表。
要在工作图上表示出来，或单独出图与分段图装订成册，以便于共同使用确保分段预装完整，避免遗漏。
7.5.1.4细化托盘管理，托盘中不仅要标明原材料、附件的名称、规格、数量还应有焊材的使用数量。
7.7.1.5认真按不同的施工阶段，进行全船钢板片数、型材（管材）根数和重量及小组、中组、大组、坞内装配长度等实物量的分类统计工作，为生产施工管理及时提供准确的物量信息。
7.5.1.6努力扩大计算机在设计上的应用范围，除继续完善线型放样和管子设计方面的应用外，还应在电缆放样和铁舾装的设计方面有所突破和发展。
7.5.1.7各专业图纸尽量采用A3图面。
各种剖面、节点要详尽、清楚，按顺序排放。
图纸要翻译成中文后再下发施工部门（外文资料也应如此），以便于施工人员阅读。
7.5.1.8图纸目录清单应尽量齐全且细化，可用电子邮件或优盘传递，便于生产技术准备工作之用。
7.5.1.9生产设计应不断深化，杜绝“现场定位”“现场制作或现场合拢”等现象出现在图纸上。
同时努力扩大计算机在设计上的应用范围，充分发挥现大量使用计算机画图的优势，加强各室之间联系及同步配合，以缩短设计周期，减少现场的修改量。
除继续完善现行放样和管子设计方面的应用外，还应在电缆放样和铁舾装的设计方面有所突破和发展。
7.5.1.10加强与生产部门之间的沟通，提高设计图纸的适应性。
凡设计中对施工便利性有疑问时，要及时征询施工部门的意见，不可模糊行事，以免给施工现场造成麻烦，例如需要水火加工的的首尾外板尺寸。
7.5.1.11涉及修改通知不能用到下条船，在续制船开工前一个月下发的修改通知均应将修改方在蓝图中。
7.5.1.12造船管理部和设计所制定余料利用办法，加强钢材余料的利用管理。
7.5.1.13设计是船舶成本的决定性因素，因此设计人员要进行设计成本和实用技术的研究，利用技术经济方法本着满足说明性能、要求的前提下，降低规格、配置，力争在降低船舶成本方面有所作为。
7.5.2设计工作
7.5.2.1船体
a.设计所应充分发挥《船体结构节点通用图册》的作用。
《船体结构节点通用图册》要结合ABS规范进行补充完善，要在详细设计中体现出来。
《船体结构节点通用图册》要同图纸一起送审。
b.向物资处提供的钢材预估数量应尽量做到准确。
数量中不仅提供钢材重量，还要提供钢材规格（如：
钢板厚、宽、长、片数及型材的规格），并将舾装用料和船体用料分别统计列单。
c.要将一些典型分段的重量提前进行计算，为工艺考虑确定分段的总组提供依据。
d.生产设计要打破以往对焊接只标注焊肉大小，不规定焊接方法的方式。
应对主要工序的焊接工艺及选用的焊条捍出要求，以利生产中控制焊接质量（在上建分段和t<8的轻型围壁上标注“不允许用铁粉焊条”）。
关于焊接方法和焊接材料由本系列船的《钢结构焊接原则工艺》来规定，生产设计只注明焊接坡口代号和焊角高度
e.设置在船体上的基座（如：
舱盖液压油缸、吊艇架、锚缆机等基座）与船体内部的局部加强结构，在生产设计图中应表示清楚，并注明“只点装不焊接”，以便在中组或大组装时进行预装。
首制船应设法将有关基座结构图的设计尽量提前赶在分段图下发前完成。
f.用于人员出入、设备进舱、施工通风、装配需要和高效焊接等要求在船体结构上的临时工艺开口，船体室应在生产设计时征求建造车间和涂装车间的意见，尽量考虑周密，且标明在生产设汁图纸上。
如在施工中还需增加某些临时工艺开口，施工车间应由区域主管绘出草图，经设计所船体室报船东代表和验船师认可后方可施工。
为减少在施工现场开临时工艺孔的情况出现：
A、设计时应尽量完整地考虑施工的便利性；B、区域主管应提前熟悉现场情况，提早办理开工艺口的手续，以免因此影响进度。
g．机舱肋骨应在各层甲板（平台）处间断，采用肘板补强方式。
机舱舷侧纵桁腹板高度与机舱强肋骨腹板不要等高度。
机舱舷侧纵桁面板与腹板之间夹角大小应固定不变。
h．肘板与结构顶焊连接处的结构，应尽量将结构背对肘板。
以提高肘板的通用性，简化作业。
i.舭龙骨及舷外防磨材考虑分段上预装。
j.船体构件中艉管承座、下舵承本体及舵销承座构件,能采用锻钢的要尽量采用锻钢，不要采用铸钢，以保这部分构件的加工质量。
k.机构上的流水孔板件应尽量选用大于50mm,型材应尽量选用大于30mm（满足规范尽量选50mm）,注意开孔形式上的船东认可。
各种管子开孔要尽量避开板缝及分段合拢口100mm以上。
l.舱口围板及舱盖设计在考虑强度的同时，要考虑其刚性。
m.水密门口应考虑设加强，并尽量使加强梁与门口接近，以防门口变形。
另外克令吊水密门应加手柄。
n.为吊装和翻身不再另设置加强辅材，货舱区嵌补甲板的纵向桁材在满足强度的前提下，应考虑适当加大桁材的截面。
o.为减少上层建筑对接口的数量，上层建筑、甲板室与甲板应尽量设计成角接形式。
为减少机械加工量，上层建筑、烟囱及锚链舱，建议设计成方角形，尽量不采用圆角和圆。
p.为了减少焊接调平的工作量，控制焊接应力，上层建筑的扶强材应尽量多地采用交错焊接。
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