第八章 道交叉口规划.docx
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第八章道交叉口规划
第八章道路交叉口规划
8.1现状与问题
道路交叉口是城市道路交通的重要节点，在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时，只能通过交叉口实现其转换方向的目的。
根据在运城市主要道路上的车辆行驶速度调查结果表明：
对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口，在路段（中间无道路平面交叉口时）的车辆在连续行驶时，其车速在30～60km/h之间，但如果车辆行驶中途经过几个交叉口时，其区间行驶速度迅速下降为5~15km/h之间（详见第二章有关车速调查的资料）。
一般认为：
车辆在道路交叉口的通行能力，只有其在路段上通行能力的1/4~1/2，平面交叉口越多，间距越密，通行能力就越小。
因此，道路网通行能力的大小，也主要取决于道路交叉口的车辆通行能力。
目前在市区范围内许多主次干路的交叉口存在的主要问题如下：
⑴相当一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽；
⑵信号灯控制的路口数量不足；
⑶路口标志、标线和道路行车渠化设计不充分，难以满足实际要求；
⑷部分道路平面交叉口设计不合理，相交道路的数量过多；
⑸一些道路的路口间距过密，影响行车速度；
⑹一些道路相交时，交叉角过小，对于一些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。
8.2规划原则
城市道路交叉口的类型应根据相交道路的等级、交通流量的大小确定。
尤其是立体交叉，还需兼顾考虑所处的地理位置条件、道路立交网络的系统性等因素。
依据运城市总体规划对运城市城市性质定位及城市功能，运城市目前是一座中小城市，将来将发展为大城市（大城市的低限），城市中心区以商业、贸易、行政办公为主，为了使城市用地得到有效的利用，并且使城市景观有一个比较好的效果，在市区的道路交叉口应以平面交叉为主，尽量少布置立体交叉，在必须布置立交的路口应尽量简洁、轻巧，以跨线桥形式为主。
8.2.1平面交叉路口的规划原则
8.2.1.1平面交叉路口的交叉路条数
在设计城市道路平面交叉路口时，如果相交的道路越多，则道路交通线路上的冲突点（指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点）就越多，对于行车安全也就越不利。
在规划道路交叉口时，应该注意以下方面：
1在一般情况下，往往布置成十字交叉的路口，这样不仅行车效率高，而且由道路划分出的地块使用效率也高；
2为了防止交通过于拥挤，原则上不能设置五条路（指进入交叉口的道路数量）以上相交叉；
3丁字路口虽然较为安全，但车辆运行效率并不高，并且往往与其它丁字路口相距不远，形成交错路口，反而增加了汽车在直行道路上的停车次数，这种情况应该尽力避免；
4在对已有的平面交叉路口重新规划时，尽量不要再增加新建道路与其交叉。
即使现有的平面交叉口是次干路之间或者是次干路与支路相交的交叉口，也不能随意增加进入交叉口的道路数量；
5选定路线时，由于某种原因在不得已的情况下，需要在现有平面交叉路口上规划新的道路时，必须同时改建和调整现有道路；
6环行交叉口一般不需要信号灯控制，车辆也可以连续行驶，但是占地面积较大，绕行距离长，一般不宜布置在城市中心区，通常应该布置在城市边沿区。
8.2.1.2平面交叉路口的交叉角
在规划城市道路交叉路口时，应使通过交叉口的相互交叉车流的行驶路线互相成直角或接近直角相交。
在道路平面交叉时，当两条道路成直角的交叉时（正交路口），车辆通过交叉口的距离最短，交叉口的占地面积也最小，因此正交路口较为合理。
但在某些特殊场合，相交道路也有可能成锐角交叉，此时应注意在锐角处的视距三角形内清除驾驶员视线障碍，确保行车驾驶安全。
当道路相交时，虽然不是完全正交，但交叉角接近正交时（其中较小的锐角也大于45度），这种交叉口的使用效果与完全正交的交叉口几乎完全相同。
在进行道路交叉口设计时，对于交叉角的设置应考虑以下方面的因素:
1尽量采用正交叉角，当交叉口不设信号灯控制时，必须坚持主路优先的原则，当相交道路上有车辆同时到达时，主要道路上的车辆应该优先行驶，次要道路上的车辆应为主路车辆让路，次要道路的路口应该设置让路标志；
⑵尽量不要采用小锐角相交，如果不得已采用小锐角相交，应该采取有力措施保视距
三角形内无驾驶员视线障碍；
3尽量不要将相交道路的平曲线设在道路相交处，也不要将道路交叉点设置为道路的转点，尤其是对于无信号灯控制的平面交叉口，更不应该如此；
4在设置道路立体交叉时，在进行匝道交叉口的设计时，应该注意匝道出入口处设置加速或减速车道的渐变段，以保证车辆分流或合流时的行驶畅通。
由于运城市的原有道路网的形式所限，还存在着大量的非正交交叉口（尤其在禹都大道和大运公路沿线），今后应采取一些管理措施保证车辆通过交叉口的行车安全。
在新建区，其道路网中的交叉口，一般都采用正交。
8.2.1.3平面交叉路口的数量及间距
本次道路工程专项规划主要涉及的是主干路和次干路的道路网规划，这两类道路之间的平面交叉路口的数量共有222个（未计主干路、次干路与铁路的交叉口），其具体道路相交情况见表8—1。
道路交叉口最密集的地方是老城区，其路口间距也较小，这主要是历史原因形成的。
另外，城市西部位于内外环之间的道路密度较小，相应的交叉口也较少，这主要是与城市建设发展方向有关，目前确定的发展方向主要是东部和北部。
表8—1平面交叉口数量分布情况表
主干路与主干路
主干路与次干路
次干路与次干路
合计
93
99
30
222
从车辆行驶速度来讲，平面交叉路口的间距足越大，则车速越高，但因土地使用状态及与其相对应的道路网密度的控制，道路交叉路口间距越小，则车辆出入饶行距离则越短。
有时相邻道路距离相当近，也必须设置平面交叉路口。
影响平面交叉口最小间距的因素主要有以下方面:
1车辆转换车道所需的交织长度;
2在信号控制的交叉口停车排队等候通过所需的排队长度;
3左转弯车道长度及减速车道长度;
4驾驶人注意力的限度。
以上因素中，最主要的影响因素是第三个。
在运城市区的道路网中，除了主干路、次干路组成的道路网之外，还有大量的支路，这些支路也会与主干路、次干路相互交叉，形成平面交叉口。
由于支路的数量众多，形成的交叉口也比较多，在道路网规划时必须谨慎处理，将其对道路交通的不利影响减少到最低限度。
对于支路与主、次干路的衔接处理应注意以下几个方面：
1尽量减少支路直接与主、次干路的连接，应在每个小区内部将交通流量汇集到一个或几个主要的小区道路上（从宏观上讲，这种小区道路对于城市来讲还是支路），然后再与主、次干路相接。
2街区内部道路与主、次干路连接时，其交叉路口最好不要在主、次干路的平面交叉路口附近。
在某些特殊情况下，也可能出现支路与主、次干路的交叉口与主、次干路的面交叉路口相距较近，此时应该禁止进出支路交叉口的车辆左转弯（可通过分隔带限制做硬性限制），只准许右转弯车辆出入，减少左转交通的不利影响。
对于某些主干路与支路的交叉，可以对主干路的全路段每个支路口都限制车辆左转，以保证主干路的行车安全和迅速。
3在主、次干路与支路相交的支路口，应在路口处设置让路标志和限速标志，让路标志的目的是为了保证主、次干路的车辆行驶优先，限速标志是为了保证进入支路的车辆车速不能过高。
公共停车场及公共汽车车库等交通设施进出主、次干路的出入口，可参照主、次干路与支路相交的交叉口处理方式进行。
在本次规划中，主干路之间、主干路与次干路、次干路之间的交叉口间距在0.25~2.8km之间。
具体数据参见表8—2。
根据国家有关规范规定，城市干道的道路网交叉口间距最好分布在0.5~1.5km之间。
本次规划的道路交叉口间距大部分属于这种情况，但间距小于0.5km的交叉口也较多，这主要是由于运城市原有道路网布局所造成的。
如历史上形成的大运公路和禹都大道都是和铁路平行，与后来形成的方格网形式的道路斜交，形成许多畸形交叉口和短距离交叉口，但这两条路的建设质量和等级都比较高，如果硬要改成与城市其它部分道路正交，工程建设及拆迁成本过高，城市财政将难以承受，因此这部分道路网格局予以保留。
8—2运城市道路网交叉口间距分布情况
间距（km）
<0.5
0.5~1.0
1.0~1.5
>1.5
主干路与主干路
44
87
32
20
主干路与次干路
98
86
10
0
次干路与次干路
11
4
1
0
比例（%）
38.9
45.0
10.9
5.2
在运城市道路网中，交叉口间距最小的地段当属火车站和汽车站附近地区，解放路、禹都大道、河东街和凤凰路所相交的道路交叉口间距仅有100~200米，从道路交通行驶角度来看，这样分布极不合理，特别容易造成交通堵塞，应重新改造。
但由于这里已经是建成的繁华商业中心区，放弃现有主干路重新建设的成本过高、拆迁量过大，因而难以实现。
较为现实的方法是将由解放路、禹都大道、河东街和凤凰路相交所构成的三角地进行改造，拆迁现有建筑，建成城市花园。
将站东街按城市次干路向东延伸（改造潞村巷），在该区域的禹都大道和站东街改为单行线，重新组织交通。
具体做法详见第十章有关内容。
8.2.1.4平面交叉路口的形式
1十字形交叉口
两条道路相交，其交叉角相互垂直或接近于垂直。
其形式简单、交通组织方便、街角建筑容易处理，适用范围广，在本次道路工程专项规划中的大部分道路交叉口均采用此形式。
2丁字形（或Y形）交叉口
在本次规划中，一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路设在交叉口的顺
直方向，以保证该方向上的车辆行驶畅通。
在特殊情况下，例如一条为尽端式的主要道路与另一条主要道路相交时，也可以设计成丁字形交叉口形式。
相距较近的丁字形交叉口容易形成错位交叉路口。
错位交叉路口是指相距非常近的两个丁字形交叉路口。
这种平面交叉路口其交叉范围特别大，各种车流的行驶路径也复杂，对主要道路的车辆行驶也不利，在本次规划中尽量避免出现这种情况。
在不得已的情况下采用错位交叉口时，可从交通组织方面对其不利影响进行限制。
只准车辆右转弯行驶，尽可能在主要道路上设中央分隔带，对主要道路上的车辆的左转弯行驶进行限制。
⑶复合交叉口
当道路交叉口处的入口道路超过5条时，这种交叉路口被称为复合交叉口，这种交叉口用地面积大，交通组织复杂，应尽量避免设置。
目前处于市中心运城汽车站附近的交叉口即属于这种类型，在本次规划中进行了适当的修改。
⑷环行交叉口
习惯上也称“转盘”，它的交通组织是：
在交叉口中央设置一个直径较大的中心岛，让进入交叉口的车辆一律以岛为核心作逆时针单向绕行至所要去的路口即行驶离。
它的特点是：
车辆在交叉口不必停车而连续不断地通过。
环行交叉口占地面积较大，在运城市中心区很难实现，一般布置在市区边缘地带，运城市的环行交叉口仅设置了两个，即关公像广场环行交叉口和中银大道和禹都大道的交叉口。
在进行平面交叉路口的竖向设计时，在交叉口的范围内尽量使坡度平缓，以免因刹车不利引起路口停车困难和交通事故。
8.2.2立体交叉口的规划原则
立交规划应遵循以下原则：
⑴ 在道路网中的各个节点（道路交叉口）中，如果转向行驶的交通量比较大时（尤其是左转车辆的数量比较多时），此处交叉口应考虑设置立交；
⑵ 当两条相交的道路交通流量都很大（如每条道路的高峰小时交通量都超过3000辆标准小汽车），采用平面交叉难以解决交通问题时，为了提高道路交叉口的通行能力时应采用立交；
⑶ 当高速公路与城市道路相交时，必须采用立体交叉（无论是否互通）。
当客货运量
比较大的铁路与城市主干路、次干路相交时，如果条件许可，尽量采用立体交叉；
⑷ 立交间距不得过小。
由于立交的引道纵坡较大，并且比较长，如果立交间距过近，
容易造成道路坡度变化过于频繁，对行车影响不利。
在一般情况下，互通式立交间距不得小于700m，分离式立交间距一般没有限制；
⑸ 城市规模及出入口。
城市出入口立交是为了车辆尽快地从城市交通转向公路高速
运输的有效方案，并不是每个城市都要设立交和设一个立交，而是根据具体情况
分析制定的；
⑹ 与道路等级、功能、性质相适应。
立交所处的两条或几条相交道路必须具有设置
立交的资格，同时在技术上、经济上应具有一定的可行性；
⑺ 与城市、交通、自然、社会等条件相适应。
8.3道路平面交叉的规划设计
8.3.1道路平面交叉口的交通分析
进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，不同车流之间的车辆相互穿插或交织方式也会有所不同，可能产生的冲突点和交织点的性质也不一样。
同一行驶方向的车辆向不同方向分开行驶的地点称为分叉点;来自不同方向的车辆以较小角度向同一方向汇合行驶的地点，称为合流点（也称为交织点）;来自不同行驶方向的车辆以较大角度相互交叉的地点称为冲突点。
此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。
其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆产生的冲突点，对交通干扰和行车安全影响最大，其次是合流点（交织点），再次是分流点。
因此，在此次交叉口规划设计时应尽量采取措施减少冲突点和合流点（交织点），尤其要减少或消灭冲突点。
通常减少或消除冲突点的方法大致有以下三种:
⑴ 在交叉口装置自动交通信号灯，或由交通警指挥，使在同一时间内只允许某一方向
的车流通过；
⑵ 渠化交通。
合理地布置交通岛，组织车流分道行驶，并将冲突点转变为交织点，减
少车辆行驶时的相互干扰；
⑶ 做立体交叉。
将相互冲突的车流分别设置在不同平面的车行道上，各行其道，互不
干扰。
8.3.2平面交叉口形式的选择和改建
交叉口形式的选择和改建，涉及的因素较多，如交叉口现状、交通量及交通组成、地形地物和道路用地等，应根据具体情况作具体分析，做出不同设计方案加以比较，择优录用。
选择和改建交叉口的形式应有利于减少或消除冲突点以及提高交叉口通行能力。
平面交叉口的形式选择和改建，按以下要求进行。
⑴ 形式要简单，相交道路的条数要少;
⑵ 尽量使相邻交叉口直通;
⑶ 交叉道路应避免锐角相交，尽量以近似于90度相交;
⑷ 主流交通的道路线形应尽量顺直，任何一侧都不宜有两条以上路段交汇;
⑸ 应尽量避免近距离的错位交叉;
⑹ 畸形和多条道路（入口道路超过4条）交叉，应尽量避免，或予以简化，目前经
常采用以下方法:
① 设中心岛。
改为环形交叉口，简化交通;
② 封路改建。
把多条道路交叉或畸形交叉改建为正交;
3调整交通。
双向交通改为单向交通，把多路交叉及畸形交叉改建为正交。
还应该注意的是在交叉口的视距三角形范围内，不应植树或安排建筑物，以便保证行车安全。
道路交叉口视距三角形的计算方法见本章后文所述。
8.3.3平面交叉口的交通管制
平面交叉口的车流管制方式主要由信号灯管制及交通标志管制两种形式。
主干路与主干路、主干路与次干路的相交路口原则上一律采用信号灯管制；次干路与次干路，次干路与支路的相交路口可采用环形交叉或采用让路标志管制；支路与主干路连接，尽可能采取右进右出的方式进行交通管理。
此外，在平面交叉口的交通控制和管理上，机动车交通的优先次序为主干路、次干路、支路。
在一条道路上，由若干个信号灯控制的交叉口时，应实现主干路上的绿波带信号控制，即主干路上的机动车行驶通过第一个交叉口为绿灯时，以后均能在下面的路口遇到绿灯信号，实现所谓的“一路绿灯”，以加大主干路的道路通行能力。
绿波带信号控制主要是要保证主干路的通行能力，对于支路甚至次干路的车辆通行能力都会造成一定的负面影响，需要仔细权衡其利弊。
实现道路上的绿波带信号控制具有一定的难度，应在充分做好现状交通调查研究的基础上，认真分析道路上的车辆行驶特点和道路线形条件，建立符合实际的交通信号控制模型。
对于环形交叉口，一般不设置信号灯控制，但车辆行驶应该严格按照“主路先行”的原则行驶，即在环形车道上正在行驶的车辆优先行驶，要进入环形车道的车辆应等候环岛车辆的行驶间隙插入行驶。
道路交通管理的进一步叙述请参见第十章有关内容。
8.3.4平面交叉口的渠化与路口拓宽
平面交叉路口是控制路网通行能力的重要因素。
为了提高路网通行能力，平面交叉路口的进出口车道均需要进行渠化，增加进出口车行道，因此接近路口的路段要相应拓宽道路红线宽度。
渠化交通的设计原则如下：
1交叉口供分流使用的车道数，应根据路口流量、流向确定。
进出道口与出口道的直行车道数应相同；
2交叉路口交通岛的位置应按车流顺畅的位置设置；
3进、出口道分隔带或交通标线应根据渠化要求布置，并应与路段上的分割设施衔接
协调。
渠化交通的主要作用如下：
⑴ 利用分车线或分隔带、交通岛等，将不同行驶方向和速度的车辆划分车道行驶，使
行人和司机很容易看清相互行驶方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因
而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全；
⑵ 利用交通岛的布置，限制车辆的行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角
交叉；
⑶ 利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车辆速度，防止超车；
4利用交通岛分离车流；
5把不同行驶方向的车辆，在临近交叉口时就划分车道分别行使；
6渠化交通后，在交通岛或分隔带上便于设置各种交通标志和信号设备，并可作为行
人过街时避让车辆的安全岛。
在目前设计道路交叉口渠化时，不宜分的过细，应该简洁明了，使驾驶人员易于理解，提高行车安全系数。
当行驶车辆在交叉口遇到信号等的红灯时，往往会影响到右转弯车辆的正常行驶，为了保证右转车辆的正常行驶，对于主干路和次干路，有必要设置路口拓宽车道。
各级道路路口拓宽的规定如下：
主干路
当路段单向车道为3车道时，进口道拓宽为5车道，出口道为4车道，拓宽段长度（在交叉口进口道或出口道外侧路缘半径的端点向后起算，下同）80m；当路段单向车道为2车道时，进口道为4车道，出口道为3车道，拓宽长度为80m。
以上拓宽段两侧红线宽度各增加5m（详见图8—1）。
图8—1主干路与主干路路口渠化标准图
次干路
当路段单向车道为2车道时，进口道拓宽为3～4车道，出口道为２～3车道，拓宽段长度（在交叉口进口道或出口道外侧缘面半径的端点向后起算，下同）70m；当路段单向车道为1车道时，进口道为２～3车道，出口道为1～2车道，拓宽长度为60m。
以上拓宽段两侧红线宽度各增加２~5m（详见图8—2、8—3）。
无论什么道路，在其交叉口拓宽时，拓宽车道数一般为1~2条，过多的拓宽车道对于提高道路交叉口的通行能力并无多大意义，拓宽长度也不能过长，一般只要满足车辆排队长度即可，入口拓宽段和出口拓宽段可对称布置，或入口拓宽段长度略大于出口拓宽段长度。
拓宽渐变段的长度，一般不得小于20m，在条件较困难的地带也不能小于15m。
当主干路、次干路交叉口附近有广场时，靠近广场一侧对的道路拓宽段长度可适当延长，用于广场附近的临时停车。
于支路与主干路或次干路相交的交叉路口，一般无需拓宽。
平面交叉口的人行道应该布置在机动车和非机动车停车线的靠近道路交叉口中心一侧，宽度不要小于5m。
拓宽后的平面交叉口的出入口道路宽度最好能有供机动车左行、直行和右行的三条车道，这样可以使交叉口的交通秩序大为改观。
图8-2主干路与次干路路口渠化标准图
图8-3次干路与次干路路口渠化标准图
8.3.5平面交叉口的路缘石转角半径
道路交叉口内的计算行车速度应按各级道路路段行车速度的0.5~0.7倍计算，对于直行车取大值，转弯车取小值。
交叉口转角处的路缘石宜做成圆形或复曲线。
三幅路、四幅路交叉口的缘石转弯最小半径应满足非机动车（主要是自行车）的要求；单幅路、双幅路交叉口缘石转弯半径见表8-3。
表8-3交叉口缘石转弯最小半径
右转弯计算行车速度（km/h）
30
25
20
15
交叉口缘石转弯半径（m）
33~38
20~25
10~15
5~10
注：
非机动车车行道宽度为6.5m时用大值，其余宽度可内插。
8.3.6平面交叉口视距三角形的道路红线倒角距离（切边）
在交叉口对行车安全的最大威胁是影响驾驶员视线的障碍物，平面交叉口安全视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍物应清除。
其红线倒角（切边）距离的设置按两条相交道路较窄一条道路红线宽度的一般确定，其计算方法如图8—4所示。
图8—4平面交叉口道路红线倒角距离计算示意图
图8—4图中参数计算公式为；
（L2式中：
L0：
道路红线倒角距离；
L1：
较宽道路的红线宽度；
L2：
较窄道路的红线宽度。
本次规划的平面交叉口的红线倒角距离均按照上述公式计算。
8.3.7平面交叉口占地面积
道路平面交叉口由于其相交道路的交叉角度不同，交叉口占地面积也不一样，在通常情况下，相交角度越小，则占地面越大，正交交叉口面积最小，表８－４列出了道路（两条相交道路的交叉角为正交）平面交叉口占地面积参考值（以道路红线围成的面积为准，未考虑道路喇叭口延长段的面积）。
表8-4道路正交平面交叉口占地面积（m2）参考值
红线宽度（m）
红线宽度（m）
60
50
45
40
36
30
16
60
--
9250
--
--
--
--
--
50
9250
8750
7538
7063
6040
4350
--
45
--
7538
7088
6000
5184
4050
1824
40
--
7063
6000
5600
4824
3750
1664
36
--
6040
5184
4824
4536
3510
1536
30
--
4350
4050
3750
3510
3150
1344
16
--
--
1824
1664
1536
1344
896
8.4道路立体交叉的规划设计
8.4.1道路立体交叉的布置条件
城市道路立交的布置，主要考虑相交路口的交通量大小和相交道路的等级和性质。
我国《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定：
⑴ 立体交叉应按规划道路网设置；
⑵ 高速公路与城市各级道路相交时，必须设置立体交叉；
⑶ 快速路与快速路相交，必须采用立体交叉；快速路与主干路相交，应采用立体交
叉；
⑷ 两条主干路相交或主干路与其他道路相交，当地形适宜、经济技术比较合理时，
可设置立体交叉；
⑸ 根据相交道路的交通量来确定。
当进入主干路与主干路相交的路口，当现有交通
量超过4000-6000辆/h（或每个方向的交通量超过3000辆/h），相交道路为四车
道以上，且对平面交叉采取改善措施，调整交通组织均难以收效时，可采用立体
交叉。
运城市目前市区的道路交通量除了工农街和解放路（黄河路）组成的交叉口流量较大，在高峰小时可以达到设置互通式立交的低限，其它路口均没有满足设置互通式立交的条件。
但在运城市区城市道路与铁路的交叉较多，其主干路、次干路与铁路的交叉处都应该设置立交。
工农街和解放路（黄河路）组成的交叉口的交通量可以通过将过境交通引向外环线来减少，避免在城市中心设置占地面积较大的互通式立体交叉。
8.4.2立体交叉的位置选择
立交位置选择应满足路网规划、交通特征及技术经济条件等方面的要求，在满足交通快速、安全、通畅的前提下，结合以下各方面的因素来确定：
⑴立交位置选择，应以现有道路路网或已批准的道路规划为依据，满足现有道路和
规划道路的交通需要，使之与路网紧密结合，相互协调；
⑵立交位置应有较好的地形、地质及环境条件，一般应选择在地形平坦开阔、地质条件良好、拆迁较少、环境干扰较少的地段；
⑶立交位置的选择应满足道路交通量的要求，并且有利于道路交通量的分配。
同时
应特别注意立交建成后对交通产生的分散和吸引作用，既不能因立交的数量过多
或位置不当，
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